2019年中国车市的10个猜想（下）—车企篇

在上篇中，我们从整体行业角度对2019年的中国车市进行了猜想和分析——销量大概率继续下行、政策救市、新能源补贴实质性退坡、豪华车消费退烧、汽车市场费用 “缩衣节食”等（详情点击回顾：2019年中国车市的10个猜想（上）-行业篇），那么在大环境非常不乐观的情况下，车企将会面对怎样的局面？或者准确的说，车企将会出现哪些主动及被动的改变？下面我们进行一个全面的分析。

6、新势力造车出现交付困境

除了上篇中提到新能源补贴将在2019年实质性退坡，我们判断 “2019年将成为新造车势力的一个分水岭”的一个更重要原因是，相比于前两年还主要靠PPT、概念车融资，今年的造车新势力不仅要拿出车，更要交出货，因此这个分水岭甚至等不到第四季度就会见分晓。

实际上，2018年蔚来率先拿出了量产车型ES8，可是唾沫并不比赞美少，直到年底了才完成万辆左右的交付。然而，即便是这样的蔚来，已经是造车新势力里面领头羊，因为剩下的几家发布了量产车的企业甚至连蔚来的十分之一都没有。更重要的是，蔚来在ES8上跑了大半年的交付流程，可是到了第二款新车，其发布和实际交付也要隔半年的时间。

新造车势力显然低估了交付的难度。就以何小鹏和李斌的万辆交付赌局为例子——连何小鹏这样的业内人一开始都认为蔚来无法在2018年内实现10000辆的交付，足以说明新造车企业对顺利交付的信心不足。而之前喊出2018年最后三个月交付一万辆jhg的威马，从我们所得到的信息来看也远没有达到目标。

无法完成交付所引发的问题还不仅仅在于用户体验不好，更关键的一点在于耗费了新造车企业仅有的时间优势——2020年大量传统车企将投放新能源车，这些“传统车企”一来就是十万辆规模的量级，显然将冲击到那些无法交付的新势力们。同时，对于新势力们来说，交付时间拖得越久，补贴的不确定性也就越大，其财务指标的健康度就越低。

7、合资车企出现“淘汰潮”

整个大势不好的时候，率先被淘汰出去的必然是边缘车企。在中国市场上，因为有合资车企的存在，所以在企业效率上一直并不算高，合资车企响应中国消费者的需求也始终处于频繁“拉扯状态”。这种低效率的运营，在2018年这样的市场中已经显示出弊端，比如长安福特、神龙汽车、长安PSA以及诸多豪华品牌合资车企都是如此。

以前，我们说绝大部分合资车企比较擅长打顺风战，背后的意思就是他们单纯的依靠产品优势来销售，产品好就卖得好，产品差就销售低迷。可是我们看到2018年的市场不再是这样了，就算你有不错的产品，但也不一定能卖得好。比如马自达的产品前年还畅销，去年就开始出现了下滑，这是因为中国消费者的喜新厌旧太快，车企如果只是希望复制前一年的打法，很快就被新一轮的产品给冲击下去了。

而2019年显然是一个存在极大变数的节点，对于运营体制相对僵化的合资企业而言，如果不能适应现在这种快速变化的节奏，无法根据快速变化的市场环境进行调整，必然会被赶出去。谁是第二个长安铃木？我们认为大家心里都有两三个备选。

8、自主品牌二线阵营洗牌

自主品牌阵营现在的领头羊已经很明显——吉利汽车以150万辆的规模遥遥领先，紧随其后的则是百万辆的长城汽车。这两家的规模优势一时半会儿是其他自主品牌赶不上的，这也意味着自主品牌的主战场将放在第二阵营上。

第二阵营有哪些？

长安乘用车应该算是头号种子选手；容易被忽视的是宝骏，其实它也是曾经的百万辆选手；接下来是荣威加上名爵，上汽两兄弟甚至可以到达70万辆规模；而50万辆规模还有传祺和比亚迪；奇瑞虽然还不死心，可年规模量40万出头最多也算第二阵营的边缘。

现在分析这些品牌在2019年的表现，不得不说宝骏依然是有大概率率领跑的。从2019年宝骏的RS-5来看，这款车是少有能够颠覆消费者对一个品牌观感的产品，这是宝骏的关键产品。然而宝骏的问题也很明显，曾经长期在入门市场畅销，给自己的上升路径造成了一些困难，而更重要的是上汽通用五菱在营销体系上还没有营销10万元产品的经验。

上汽和长安这两家可以稳住自己的位置，相同点在于它们都不是单一品牌—— 一个包含荣威和名爵，另一家则是长安和欧尚。相对而言，上汽更有持续发展的可能，并且不管是荣威还是名爵，成交价都高于长安。更重要的一点在于新鲜感，这是年轻消费者给予品牌溢价的关键所在，长安在这方面显然远不如上汽。

至于传祺和比亚迪，受制于单一品牌的问题，其发展只能依靠产品矩阵的增加。它们不约而同的问题在于，都很难解释自己的车型为什么畅销——传祺GS4和比亚迪宋MAX的情况如出一辙，它们没有办法总结出自己的方法论。从更远期一点来看，这两家都有望做到70万辆规模，可是比亚迪的另一个问题在于新能源车卖得太多，反而被补贴所累。可换一个角度来说，比亚迪也是最有希望把新能源车的价格拉平到燃油车水平的自主品牌，这意味着比亚迪可能收获更多的新增销量。

9、自主高端品牌回归务实

2018年应该算是自主高端品牌真正的元年，领克和WEY都创造了非凡的销量，同时也有更多的品牌蠢蠢欲动。然而市场的现实也很残酷，虽然长安一度打算推出自己的高端品牌，奇瑞甚至把EXEED放到了嘴边，最后都不敢贸然前行。毕竟从领克和WEY的推进来看，市场对于自主高端的这个概念接受起来还是阻碍重重。

以领克为例，吉利相当于是用对标豪华品牌的产品放到主流合资产品的市场竞争，性价比上也必须压制同级合资产品。这种高成本的打法让领克实现了2018年年销量10万辆级别的表现，可是拥有吉利这样技术储备和经销商支撑的车企又有几家？

同样，WEY品牌的高举高打在2017年效果不错，但是到了2018年WEY也回归到了务实的状态，年末上市的一款VV5终结版其价格和哈弗H6、F5这样的产品也并不见得高。

这就是现实，一个新品牌只有活下来才有机会谈高端。

我们可以料到，2019年那些还打算露面的新品牌，将回到更加实际的发展道路上，更像是原有品牌的一个“更替”或者“升级”，而并非越级而立。我们预测，无论是EXEED的新产品，又或者是长安悬挂什么新LOGO的车型，最终的价格并不会有什么变化，更大可能是做一次新老切割。

10、特斯拉国产搅动中国新能源车市场

据说特斯拉正在加速中国工厂的建设，上海方面也希望特斯拉能够在2019年底就投产，不管是Model 3还是Model Y，总之拿进来是最重要的。

特斯拉进入中国的一举一动，也引发了许许多多车企的关切。对于新造车势力，特斯拉可算是他们的“祖师爷”，无论是营销技巧、互联网思维还是在产品技术层面，或多或少都和特斯拉有渊源。这时候“正版”要进入市场了，那么对模仿者的冲击一定很大。对于传统车企亦然，即便一再吐槽特斯拉的交付能力不足，可是现在依然没有哪一家传统车企拿出来的产品可以比肩特斯拉的三款车，即便是奥迪、奔驰似乎也不行。

对于中国市场而言，特斯拉的到来很关键的一点在于，它的产品会给中国的新能源车树立一个价值标杆。即便我们说特斯拉先期只导入高配的长续航车型，价格接近50万元，问题在于环顾当前市场，各款新能源车不算补贴，也并不比特斯拉强——

自动辅助驾驶、400-500公里的续航以及出色的驾控性能，Model 3对于中国新能源车企将是一个魔鬼般的存在。

更可怕的是，一旦特斯拉完成国产，并且开始交付低配车型，那么Model 3按照全球统一定价的原则，约合24.1万人民币的特斯拉入门车型已经和宝马3系同一水平，而且这个价格不用补贴。做一个比喻，2019年特斯拉的国产，有点像当年iPhone 4对中国智能手机市场的冲击——力度实在是太大了。当然，好消息是，中国企业的学习能力一贯很强，只要不倒下，那么也有机会在几年后翻盘。

文｜刘学晓

图｜网络