花一百多万买台传统车企出的高性能电动车，你愿意吗？

悬挂AMG车标的奔驰车型无疑是这一德系豪华品牌里处于塔尖位置的代表，它们凭借着“一人一机”和同时具备高性能和高品质的驾乘体验为人所熟知。不过，在奔驰全面推进电动化的背景下，AMG车型的发展理念也产生了巨大变化。

曾经只有搭载由专属技师调校的V12及V8大排量发动机的奔驰车型才有资格悬挂AMG车标，但在不断诞生的新车当中，真正满足这一标准的却越来越少。AMG车型的发动机排量越来越小，专属技师调校的特权也不复存在，但对于奔驰来说，更亲民的AMG新车换来了更高的市场销量。

如果把发动机换成电动机，那么这样的AMG还会受欢迎吗？至少对于奔驰来说，他们相信纯电动的AMG仍然会获得成功。所以，我们才有机会看到全新奔驰AMG EQS的诞生。

首先需要说明的是，AMG EQS并非首款纯电动AMG车型，早在2012年奔驰就曾推出过SLS纯电动车型。不过，当时的那款电动超跑只是用于展示前瞻技术的限量版车型，大部分人并没有机会体验和拥有，而AMG EQS则是奔驰首款面向普通用户的纯电动高性能车。

目前，奔驰已在国内正式发布了AMG EQS车型，全新EQS 53 4MATIC+在国内的起售价格为174.56万元。

AMG EQS与普通版EQS一样基于奔驰最新的EVA2电气化平台打造。这一平台的结构特征类似于滑板，中部为电池包，前后分别由四连杆和多连杆悬架进行支撑。为了保证舒适性，AMG EQS也标配了阻尼自适应可调的空气悬架。

优秀的底盘调校是EQS与生俱来的优点，它能够提供在其他纯电动车型上少有的平顺且易控的驾乘感受。AMG部门对于悬架调校进行了升级，让驾驶这款大尺寸的高性能豪华轿车变得更有乐趣。

追求性能自然是AMG部门永恒不变的理念，在AMG EQS的避振器上额外增加了两个旁通阀，其与AMG GT四门轿跑上的避振器结构一样。两个旁通阀分别控制压缩阻尼和回弹阻尼，二者独立以后避振器阻尼的调节范围更大，调节挡位也更细密。

AMG EQS的车身经过了强化，前部副车架和电机支架针对AMG EQS所优化的，后轴则完全根据AMG部门的需求进行了重新设计。底盘部分的稳定杆、轮毂支架以及控制臂等部件则来自于其他AMG车型。

在公路上行驶时，AMG EQS的悬架表现比普通版EQS更具韧性，对于车身的控制程度也更高。不过，你还是能够很容易地分辨出这是一辆电动化旗舰级奔驰轿车。因为悬架带来的首要感受就是舒适，它能够很轻松地过滤掉那些不想让你感受到的路面颠簸。

我曾经驾驶过不少大型轿车跑山，虽然它们都是各自品牌的天花板，但山路考验还是让它们中的不少成员都败下阵来。过高的自重和偏软的悬架调校风格是影响这类豪华车型操控表现的主要因素。

AMG EQS在山路中的表现则让人有些意外，连续通过左右弯道时，避振器对于车身的控制很有效，合适的阻尼也抑制了大幅侧倾的出现。总体来说，AMG EQS轻盈可控的表现与它的尺寸和自重极不相符。

供海外媒体试驾的是AMG EQS车系里的入门级车型---EQS 450+。其配置还算比较少的，但其整备质量也超过了2.7吨。EQS 450+的电池包容量更小，自重也更轻，加上支持9度转向的后轴，使其在弯道中的表现更为灵活。

EQS 450+使用了纯电四驱系统，该系统可根据不同的驾驶模式灵活控制动力输出。舒适模式下，车辆主要由前轴驱动；切换至运动或者运动+模式后，后轴就会承担起大部分的驱动工作。山路驾驶最适合的模式是运动+，此时悬架变得更具韧性，电机对于电门踏板的响应积极，车辆动态反应也更像一辆后驱车。

AMG EQS的转向手感轻盈，车头反应特别迅速，但是其对于路感的反馈还是有所欠缺。

动力储备对于电动车来说是永远值得炫耀的话题，AMG EQS也是如此。两台永磁电机分别驱动车辆的前后轴。国内市场的EQS 53 4MATIC+车型所搭载的双电机最大功率达470千瓦，超增压模式下更可达到560千瓦，峰值扭矩则达到了惊人的1020牛米。

AMG部门对电机绕组进行了调整、升级了逆变器程序、使其能够承受更大的电流，最终获得了转速更高，功率更大的新电机。未来我们或许还能看到性能更强的AMG EQS 63或者73车型的出现。

夸张的性能数据并不代表难以驾驭，在日常驾驶过程中，驾驶者可以很容易的适应AMG EQS的动力输出模式。方向盘后方的拨片可以调整动能回收系统的回收强度，丰富的挡位选择可以让习惯于驾驶燃油车或单踏板模式新能源车的人都能得到满足。

AMG EQS从静止加速到100公里/小时仅需3.5秒，其电子限速为250公里/小时。即便不启动弹射起步功能，它也能随时让你体验到被发射出去的感觉。

AMG EQS的制动性能并没有什么问题，但跟很多新能源车一样，它所提供的制动脚感并不能令人满意。原因在于能量回收系统和机械制动系统的衔接并不够流畅，制动力输出也不够线性，加上偏软的制动踏板，在减速时需要更多时间适应。

尤其当你发现AMG EQS的制动系统配置极高时，这种不好的表现就更不能令人接受了。标配的前15.4英寸刹车盘+4活塞卡钳与后14.9英寸刹车盘+单活塞卡钳的组合如果还不能令你满意，还可以选装直径达17.3英寸的碳陶刹车盘。不过，我们认为提升其制动性能的根本不在于硬件部分，而是需要对软件进行优化。

AMG车型曾引以为傲的卖点就是极具震撼力的排气声浪，到了电动车时代，要想获得同样的声浪只能依靠音响系统了。通过车载音响和外部扬声器，驾驶者可以选择不同的声浪模式，可以是不扰人的低频怠速，也可以是足以炸街的高配咆哮。不过总的来说，模拟声浪并没有真实的排气声浪听起来动人。

AMG EQS的电池包并没有因为性能的提升而变大，其容量与普通版EQS一样同为111.8千瓦时。其采用了400伏的电气架构，最大充电功率可达145千瓦。虽然最大充电功率不如使用800伏电气架构的车辆大，但AMG EQS充电19分钟仍可获得WLTP标准下近300公里的续航里程。

在舒适模式下，AMG EQS最大续航里程可达601公里。AMG的工程师对于电池管理系统进行了升级，可在更大电流下持续实现高性能动力输出。

座舱内部仍然是以豪华为主色调，但适当的采用了AMG专属元素进行装点。标配运动座椅采用了皮革和纤维进行包裹，辅以红色缝线。用户还可选装纳帕真皮面料。皮革包裹的AMG运动方向盘尺寸小巧，握感舒适。

曾经在EQS上给人带来震撼感观的长达1.41米的MBUX超联屏也出现在了AMG EQS上。其中增加了AMG专属界面，用以显示一切跟性能相关的信息。

外观部分，AMG EQS相对于燃油车时代的AMG车型要显得低调了许多。夸张的空气动力学套件不复存在，留下的只是依靠AMG专属设计元素来体现自己高性能的身份。

前部进气口后尾部扩散器的作用是为了梳理流经车身的气流，它们都是为了提升车辆的空气动力学性能而存在。标配21寸轮圈和选配的22寸轮圈采用了降阻设计。在所有努力之下，AMG EQS的风阻系数仅为0.23cd。

虽然性能出众，但我并不认为AMG EQS满足传统意义上的性能车标准，当然之前搭载大排量发动机的S级AMG车型也一样。它们都能提供舒适的驾乘感受，越级的动力储备，在产品谱系里也处于头部位置。

AMG EQS的出现标志着以往那个擅长升级燃油车的AMG将业务成功拓展到了新能源车领域，而我们或许不得不在未来面对更多电动化的豪华车和高性能车的出现。如果你跟我一样是一个燃油车爱好者，现阶段最应该做的事就是赶紧买一辆力所能及的经典燃油车。

作者声明本文无利益相关，欢迎值友理性交流，和谐讨论～