ROCKCAN E11SL 全避震电助力车架评测

重量是电助力山地车（EMTB）最大的痛点。往常，一台中等配置、中等容量电池的碳架全避震 EMTB 重约 24 公斤，铝架重量更甚，不仅影响灵活性，也使得搬运变得困难，尤其是对于经常 4+2 出行，或者需要将车搬上楼的用户。

目前，把整车控制在 20 公斤左右及以下是许多厂商角力的目标，通常需要轻量化碳架、小扭矩轻型电机、小容量电池，以及不菲的金钱代价才能达到。有赖于成熟的产业链，以及八方 M820 电机，多款“国碳”EMTB 也进入了这个重量区间，售价则便宜许多。

笔者的上一台铝架 EMTB 已经骑了一年多，因为重量、行程和后叉长度等方面的缺憾，产生了换车的想法，最终，在多款“国碳”中选择了 ROCKCAN E11SL 是主要基于 3 个方面考虑，一是重量轻，S 码车架搭配 720Wh 电池，全铝配件也可以装出 20 公斤的整车；二是其零售价 1.45 万元在同期同类“国碳”中是最经济的；三是其外销版本在海外论坛中销量和评价都不错。经过 2 个多月的使用，笔者已对这款车架有了很全面的体会。

这里主要给大家详细介绍一下ROCKCAN E11SL 全避震电助力车架。

ROCKCAN E11SL整车

ROCKCAN E11SL车架

一、几何与结构

E11SL 设计为 29 寸轮组、150mm 后轮行程，采用了主流不偏激的几何。以笔者的 S 码为例，577mm 的 TT 和 435mm 的 Reach，76.8°的等效坐管角度，提供中性的踩踏和下坡姿势。

车架几何图

车架立管直通电机仓，S 码即可可以容纳大多数 170-180mm 的升降坐管，这对于激烈下坡非常有益。但充电座若能再往下一点，还可以有更多的坐管空间。

几何上的另一个优点是 450mm 后下叉，虽然与海外主流 EMTB 相比略长，但在现有国产车架中又是最短的之一，使得车的后部尽可能灵活，也更容易拉起车头或甩动车尾。当然，如果能缩小到 445mm 以内更好。

粗壮的头管支持 EMTB 专用的 1.8 椎管前叉，随车也附带了 1.5 椎管转换座以适配主流规格。64.5°的头管角度同样是 150-160 行程车架中的主流，这是基于 160mm 29 英寸前叉所产生。像笔者一样使用 180mm 前叉也是可以的，头管角度将进一步降到 63.7°。

二、悬架设计

E11SL 建议的减振器规格是 210*50，根据测试，完全可以支持 210*55 的减振器，这也将使后轮行程达到 166mm 左右。折中一点的话，可以使用 210*52.5 的。

虽然车架几何不激进，但悬架的杠杆比曲线很激进，是变化幅度很大的“上升率”设计。而且零行程时杠杆比是 3.85，在 30%的 SAG 位置是 3.3，如此高的初段杠杆比在市面上是十分少见的，与其比较接近的同行程车型是 2019 款的 Jeffsy。这一特点使悬架的初段十分灵敏，中后段也有较好的支撑。

激进的“上升率”曲线通常是为公园车型所设计，如果你像笔者一样主要用于林道或 AM的骑行方式，不妨尝试最大正、负气室的设置。受摇臂空间所限，E11SL 不能安装 Float X2。从性价比的角度，可以参照笔者的配置，安装 Specialized OEM 的 Rx trail 210*55 Float X，获得 166mm 的后轮行程，再拆除此款减振器自带的 0.4 立方英寸气室垫块和负气室垫圈，搭配笔者设计的低速压缩旋钮改件，运行 28%左右的 SAG，实测有相当不错的表现。

厂家在设计时可能是为了减少后叉长度，把连杆第一转点设计得较高，悬架运动的过程瞬时中心（IC）也处于较高的位置，这使得Anti-Squad数值总体较高，36T飞轮时大约是155%，踩踏相当高效。理论上，此时的踩踏会拉伸后悬架，不过电机的强劲动力和减振器的阻尼力会让人忽视这个影响。

Anti-Rise 在 73%左右浮动，也是在主流的区间。这个数值表明后轮的单独制动对悬架影响较小，倾向于让重心自然前移并略微伸展后悬架。在实际骑行中，骑手一定会主动后移重心并采取前后同时制动，所以 Anti-Rise 所反映的“刹车干扰”事实上很微观，自行车业届也对其功效也有争议，普通用户无需关注。

较高的 IC 也让后轮轨迹中前段比较明显地向后，在有助于吸震的同时，链条拉长也变得明显，使得踏板回击数值较大。不过现实中，影响踏板回击的因素很多，最常见、最直观的影响是车速，大角度的踏板回击在以非常慢的行驶速度落地时才会明显感觉到，正常的越野骑行中，即使是高踏板回击数值的车架，一般也无需纠结于此，除非是拿来当攀爬车玩。

三、车架配置与细节

目前量产版 E11SL 车架主打“百搭”的灰色，漆面工艺不错，也可以加费用定制其他颜色。车身的 logo 比较小，位置比较偏，喜欢贴纸的用户有大片的空间可以发挥创意。

S 号车架带通轴和 Float X 减振器的重量约 3.25 公斤，720Wh 电池约 3.4 公斤，八方M820 电机约 2.3 公斤，曲柄和钢制牙盘约 0.6 公斤。整组套件总重量约 9.55 公斤。笔者未使用任何轻量化配件，整车加脚踏、水壶架、车灯为 20.6 公斤，总体令人满意。如果换成碳轮、碳把、非 Piggy-back 减振器和 480Wh 电池，应该可以控制在 18 公斤左右，与海外采用TQ、Fazua 等轻型电机的车型接近。

车架没有电池仓开口，因此节约了材料与重量。电池从车架底部穿入，通过 4 颗螺丝固定，安装电池需先拆卸电机，也就无法拆出来充电。

量产车架通过碗组走线，外观上确实简洁，安装事实上也不麻烦，因为相比侧孔内走线的方式，头管的洞显然要大得多，而且线管靠近车头的旋转中心，要确定外部预留线管的长度也更简单，不需要反复左右摆动车头。但是，碗组走线在后续更换前叉等零件时也更麻烦，调整，也容易出现转向噪音，购买时可以请厂家免费开侧面孔走线，或者使用无线变速和坐管。厂家还附送了正前方开口的碗组，方便 DIY 客户使用。全内走线安装时需要耐心和经验。简而言之，先顺着厂家预留的软管将变速线管、油管和速度传感器线穿过后下叉，再同仪表控制线、车灯线以及升降坐管的管路一起，经下管从头管穿出，并且按走线方向分成左右两组，再装入电池。为了减少噪音，建议将每根管线在车架下管内的部分都包裹上汽车线束胶带或者套上海绵管。仪表控制线比较长，笔者将多余部分折叠后藏在头管后方，用泡沫包裹作静音处理。

E11SL 的电气系统并非常见的 36V，而是定制的 48V，在性能不变的情况下，电流更小，发热量更小。八方 M820 电机体积小巧，具有 250W 的额定功率和 75Nm 的扭矩，事实上介于海外的全功率电机（Shimano EP8、博世 CX）和轻型电机（TQ、Fazua）之间。M820 中轴和博世电机一样是 ISIS 花键规格。EMTB 的强大动力让用户可以翻越从前难以克服的障碍，曲柄磕碰的概率也高了很多，同时也不要人力车那么长的踩踏力臂，厂家提供的 165mm 或160mm 有效减少磕碰发生，可以根据需要自行选择。电机底部设有塑料护板有效防止石块撞击电机，护板下部贴有软硅胶保护。

工厂称目前在改进 UDH 电子后拨的适配，车架可选 UDH 吊耳，另碳纤维短曲柄和护链器目前仍在开发中。

笔者为电机选配了小巧的 C245 仪表，彩色显示屏与 Shimano EM800 相像，可显示里程、速度、踏频、电机功率、卡路里等多种信息，控制器则与博世相像，轻巧，不会干扰刹把，按键手感也不错。仪表带蓝牙，可以连接 Bafang GO+ 应用程序，但笔者在安卓和 IOS 上都从未成功登录过服务器，无论是否使用代理、是否移动网络。

厂家提供了可接车灯的仪表连接线，笔者将 DC 接头接上，搭配迈极炫 MJ-900S 车灯使用。C245 仪表自带光感开关，不过与 MJ-900S 这类同样自带光感的车灯搭配使用时，最好将仪表的光感功能关闭，否则可能导致频闪。车架上管的水滴形开口可供安装更简单的 E171卫星开关，但笔者还是喜欢显示内容丰富一点的，并将这个开孔改成了弹出式工具盒。

后三角可容纳 29×2.5 的轮胎，笔者在五通处贴了一张胶块，可以有效防止泥沙进入缝隙。后上叉之间没有横梁，理论上对侧向刚性有所影响，实际中的问题主要是难以加装挡泥板，同时后叉开口略大，影响后轮的安装速度。另外，厂家也可提供 UDH 规格的后下叉，以安装最新的 SRAM Eagle Transmission 变速器，延长产品的生命力。

四、使用体验

M820 电机搭配 C245 仪表有 5 个助力模式，分别是 Eco、Tour、Sport、Sport+和 Boost，但对于越野骑行来说，Tour、Sport+和 Boost 三个模式就够了，由于笔者所在地区始终无法登录 Bafang GO+，所以无从得知 APP 内是否可以减少模式数量。

笔者在越野上山时只使用 Sport+和 Boost 模式。在 Sport+模式，电机的反应恰到好处，陡坡起步也很友好，在 60-100 的踏频区间都有稳定的输出，仪表显示峰值可达 400 瓦左右。就电机的体积和重量来说，Boost 模式的动力相当澎湃，峰值功率可达 500 瓦，超过海外的多数轻型电机，接近全功率电机。另一方面，Boost 模式的电机介入十分急躁，面对陡坡仍可激发出推背感，但若是正常的起步就有点难以驾驭，除非是小飞轮陡坡起步。同时，Boost模式有一定的延迟辅助，类似于博世 CX 的 Race 模式但没有那么明显，脚踏停止后仍有零点几秒的电机运转，这在克服踩踏难以通过的障碍时有点帮助，但在急减速时又难以控制，需要一定时间来习惯，以及一定的技术来驾驭。关闭助力踩踏时，来自电机阻力感觉很小，和一般的 Enduro 车型差不多。

中性的车架几何在上坡时让人感觉轻松且舒适，450mm 的后下叉使重心不需要大幅度前移也能够保持前轮稳定。下坡时，笔者的 180mm 前叉导致了 63.7°的头管，将前轴距拉长了一点，高速稳定性很好，并且与 29 寸轮组、166mm 后轮行程、450mm 后下叉达成了一定程度上的微妙平衡，重心感觉很居中。高杠杆比使悬架反应灵敏，尤其适合轻体重。搭配适当的气室容积和气压设置，中后段行程的利用率也很高，达到“物尽其用”的目的，在林道中很有乐趣。

笔者不在公路上骑车，所以无法证实低助力模式的电量消耗情况。以最经常骑行的越野路线为例，单程上山 8.9 公里，海拔爬升 630 米，平均坡度 7.1%，全程 Sport+和 Boost 模式，用电量约 22%。保守估算，Sport+模式至少可以支持 30 公里路程、2000 米海拔爬升。不过，车架所配电池不带通讯功能，剩余电量通过电压估算，而未采用库仑法计算，因此有一定误差，特别是激烈骑行后若关机再打开，显示的剩余电量可能回升 2%左右。在环境温度 27℃时，上述路线达到山顶后电机外壳温度为 67℃，而国外杂志表示 36V 的 M820 爬升 410 米后外壳温度可达 80℃以上。

后上叉间没有横梁的影响在实际骑行中很感觉到难到，只是在后轮斜切石块时，有时会向一边滑移，而不是直接把石头挤走，但这甚至还有点趣味性，也不能排除是 29 寸轮组的影响。

含 720Wh 电池仅 20 公斤的整车重量正好，虽然在林道骑行中，重量的影响不明显，但在推车或者将其装上汽车时，优势就很明显了，而且 20 公斤的重量刚好在拓乐车顶架的承重范围之内。如果使用后拖式车架，E11SL 圆形的下管也非常有利于夹持，这是方形下管所欠缺的。按照笔者的骑行习惯，选配 480Wh 的电池也是完全够用的，将减少 1 公斤的重量。不可拆卸的电池对笔者来说没有负面影响，因为有车库给整车充电，反而避免了 4+2 出行时忘记带电池的糗事发生。

这台车最大的缺点可能来自于八方 M820 的噪音。相比海外同类电机， M820 上坡的“哨音”很有特色，就像打开汽车天窗所听到的车顶架风噪一样。任何助力模式上坡都有此“哨音”，Sport+和 Boost 模式时更响。上坡的“哨音”很容易就能习惯，而下坡滑行时的高频率的“哒哒”声可能需要更长的时间来接受，这种“哒哒”声和 Shimano EP8 上的几乎一样。根据笔者的排查，这是由于车受到冲击时，链条的上下抖动带动牙盘小范围回转，离合机构反复咬合造成的，电机周边的车架构造可能刚好形成了共振，放大了音量。不过，笔者最近将后轮毂的 36T 棘轮换了 60T，密集且响亮的棘轮声有效地掩盖了电机的“哒哒”声，也算是意外的收获。

五、总体评价

RockCan E11SL 具有中性平衡的几何、灵敏的高杠杆比悬架，配套的 48V 八方 M820 小巧却电机动力十足，且使用普通配件也可达成 20 公斤左右的整车重量，性价比高，对不同技术层次的骑手都很合适，放眼海外也是很有竞争力的。同时，笔者前面也指出了多处可以改进的地方，特别是如果能改善电量计算，消除 M820 电机的延迟辅助和噪音问题，整套车架系统的水准将更上一个层次。

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