抛开外形，23.98万的i6，就是同价位最好的纯电SUV

在 MEGA 遭遇滑铁卢、旗舰 i8 表现平淡之后，理想终于在更入门的 i6 身上看到了一线曙光。

在外观上，理想也是“倔”，i6、i8在MEGA的基础上稍作修改就这么拿出来卖了。。。。。。网上关于这两台车的争议，一如既往的大。

如果你能接受它这个模样，或者无视它的外观，那你大概率会得到一台同价位里、产品力强得有点过分的纯电SUV。

承载着理想汽车纯电高端化期望的 i8，目前的市场表现陷入了「不上不下」的尴尬境地：近半年累计销量仅为 23141 辆，月均不足 4000 辆。

反观原本定位为序列补充的 i6，却收获了惊人的订单量——上市 4 个月累计交付 28971 台，刚刚过去的 12 月交付量更是攀升至 15944 台。

i6 的热销，很大程度上并非仅仅因为价格更低，而是因为它在产品定义上，意外地成为了 i8 的一个「高光对照组」。

很多走进理想门店的用户，在看完 i8 之后，转头却选择了 i6。

理想i6车长和L6差不多，4950mm，但因为是纯电架构，轴距3000mm，再加上短前悬和尽量前移的A柱，空间利用率极高，后排空间相当大。并且一排坐垫厚度达到了153mm，比友商厚了几十毫米，所以座椅的舒适感很强。

内饰上，理想 i6 依旧延续了理想家族式双联屏设计，但 i6 真正的亮点在于跨级的舱内体验：冰箱彩电大沙发，这套组合说是因“理想”而生也不为过吧。

性能方面，理想 i6 马力为 340 匹，扭矩为 425 牛米，百公里加速 6.5 秒，中规中矩，既不能说特别运动，也完全谈不上慢。

理想 i6 全系搭载超低内阻 5C 磷酸铁锂电池，电池容量可达 87.3kWh，网端百公里电耗仅为 13.6kWh，CLTC 纯电续航可达 720km，峰值充电功率可达 500kW，可以做到充电 10 分钟补能 500 公里。

底盘硬件方面，理想i6采用的全铝悬挂降低了簧下质量，同时标配了CDC可变阻尼减震器和四个高性能液压衬套，并且也可以选择双腔空气悬挂来进一步兼顾底盘的舒适性和运动感。

具体开起来，理想i6肯定是理想汽车开起来最为运动的车型，但是和大家理解的宝马、福特的运动肯定不一样，主基调还是舒适、厚实的底盘反馈，只是说相比之前的理想i8、理想L系列这些会更硬朗一些，开起来悬挂支撑也更足。

以前的理想，底盘像是一块厚厚的、高级的海绵，它只负责把所有的震动全给你吸收掉，尽可能让你坐得稳。

i6像是把这块海绵换成一块高端的零压床垫，不再一味求软，韧劲多了不少。日常压过井盖或是路面接缝，在完美过滤细碎震动的同时还留有一定的路感，让底盘体感上高级了不少。

特别是过一些连续的减速带，老理想真会多晃悠两个，i6不是，噔噔噔就窜过去了，车身俯仰姿态的抑制特别好。如果你试着用快一点的速度过弯，侧倾有，但要比想象中小很多。

不过个人认为理想i6的转向手感不如理想i8，主要是标准和舒适模式都偏轻了，高速段有随速转向还好，中低速下就显得太过轻盈，即便是运动模式在60km/h以下感觉太过容易拉动方向盘，这样在弯道驾驶的稳定感没有那么好。

6可能是理想有史以来，第一台能提供不少驾驶乐趣的车子。它在尽可能保证舒适性的前提下，还给你不少的沟通感和驾驶信心，属于“好开”的那类大尺寸SUV。