恕我直言:换电这玩意,根本就不是一家车企能干的!
有人说,网络舆论就是回合制的,蔚来汽车销量好的时候,都说蔚来汽车服务好,换电体验好,蔚来汽车销量差的时候,网络都在抨击李斌,抨击蔚来汽车的模式,但是,我必须要说的是,我从来没有看好过蔚来汽车的换电模式,无论是蔚来汽车销量好的时候,还是当下。
我还是坚持这个观点,换电体系的建设,最好是国家队亲自下场,统一电池尺寸和规格,全品牌的车型,都可以在该换电站下换电,但是这种模式不太现实,因为电池是新能源汽车的核心,很难实现统一。
其次就是电池企业铺设,比如说宁德时代,只要是使用宁德时代的新能源车型,都可以更换整块电池,或者至少更换部分电池,这是目前换电体系最现实可行的方案。
而最不现实的就是蔚来汽车这样的,单个车企铺设的换电网络,成本高,投入大,只能单个品牌使用,压根没有盈利的可能性。
为什么说蔚来汽车的换电站不可能实现盈利?每次总是有蔚来死忠粉反驳,你还没算储能呢?换电站可以通过储能赚钱!那我问问你,你算电池损耗了吗?算运营成本了吗?算土地租金了吗?
建设成本:根据蔚来招股书和公开资料显示,蔚来现行的换电站投入成本为400万左右,二代换电站,成本投入是150万左右,但是,100多万的换电成本投入还是太高了,而且蔚来的换电站只能蔚来专用,而充电站几乎可以充所有品牌的车型。
电池成本:新的蔚来换电站最多放置备用电池13块,可以想象在100多万的建站费用中电池占比最大,但是,电池是有损耗的,当蔚来汽车电池容量下降到80%的时候,还能换给蔚来车主吗?如果淘汰给储能站或者二轮电动车,这其中的折旧成本谁来承担?
运营成本:很多蔚来粉丝只计算建设成本,不计算场地租金,难道这些换电站的土地,都是蔚来汽车买下来的?每年的土地租金和人员工资,都是一笔不小的开支。
算完成本,我们再来算算收入。目前蔚来汽车的换电是有免费次数的,但是收费是大势所趋,迟早是要收费的,算个账,蔚来给用户换一次电收取130元,蔚来换电站最多放13块电池,满负荷运转下,最高能够给156个蔚来车主换电,那么每天的营收是20280元,但是实际能够的运营收入,肯定远低于这个数字。
那么储能的收入呢?储能电站赚钱简单来说就是赚取低谷期和高峰期电价的差价,作为储能站赚钱的前提是,牺牲换电效率,那么根本就不可能实现每天换电156次,就算波谷充电波峰放电,只是降低了换电站的运营成本,根本无法和换电的收益相比。
我们按照每个站每天拉满是营收2万元计算,似乎1年就能收回建设成本,但是,按照蔚来的公开财务显示单台换电站目前的最高用户比是40,意思是每天每台换电站只有40人用,就算这40个人都是付费换电,恐怕3年都收不回收益,等到3年后回本了,电池又出现损耗面临更换了。所以蔚来换电这笔账,反正我怎么算,都极难盈利。
蔚来的换电模式不可否认,体验确实好,解决了电动汽车最大的痛点,那就是补能不方便,作为互联网出身的李斌,提出换电模式这样的解决方案,的确是从互联网思维出发,从直接解决新能源汽车痛点角度出发,所作出的决策,但是换电体系的建设,存在着一个巨大的BUG,要保证体验,就要建设更多的换电站,但是换电站又是很难盈利的,因此需要源源不断的资金进来,需要不断有新车主的加入,换电的模式才能维持下去。
蔚来汽车的换电模式,更像是一个新能源领域的“乌托邦”,它很美好,体验很出色,但是它的盈利是一个大问题,这让换电成为了一个需要持续资金投入的游戏,而更可怕的是,固态电池的出现,可能会彻底杀死比赛。当电动汽车5分钟就能补能500公里的时候,昂贵而且不能通用的换电模式,还有多少优势呢?
作者声明本文无利益相关,欢迎值友理性交流,和谐讨论~
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现在是3代站,电池储备20+,其它的数学题,套以上已知条件再算一遍…
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