新阿特兹藏着两个不能说的秘密

如果你看到有不那么大众的品牌还在生产中高级轿车，那一定代表着这个品牌最后的倔强。

如果这款车还人尽皆知，那问题不大。稍差一点的是有但很少人买，比如C5。还要差一点的是没引入也没人爱，比如塔利斯曼。最惨的是压根没有，比如菲亚特。所以以此类推，马自达阿特兹已经算等级很高的人生赢家了。

也正因此，新阿特兹的更新还是能够吸引不少目光的。虽然在国内的品鉴会上，新阿特兹被称之为“全新一代阿特兹”，但实际上你我都知道这其实是中期改款，而且还是时隔多年的中期改款。不过有意思的是，阿特兹车系并不是第一次中期改款了，国内最早出现的阿特兹是在2013年6月进口的，那时候阿特兹顶着一张和CX-5高度相似的前脸，以及上个世代的内饰设计。

2017年阿特兹更新了一次，其实那个时候说中期改款一点毛病都没有，全新的内饰设计跟上了时代，电子手刹替代了传统手刹，外观也变得更精致了。这很有必要，特别是内饰设计和细节的改动。当初「三车百里挑战」的时候我开阿特兹2.0L，廉价的用料和粗糙的做工给我的感觉就是一个大号的昂克塞拉。

到了2019年，新阿特兹这次应该算是“二次中期改款”，变化主要集中在内饰方面。全新的前脸样式以及内饰造型大家都清楚，还有些硬件的局部改动较大，比如更低的行驶噪音，更安定的行驶性能，升级的发动机等等，各大媒体也不留余力地宣传更精致的阿特兹。但总的来说，这次中期改款的改动并没有超出人们的想象，真正的改动至少还要等好几年。

但如果从最早的阿特兹——也即是2012年11月海外发售的时间段来看，按道理来说到2019年的阿特兹应该处于换代状态了，现在还进行二次中期改款，也就意味着阿特兹这个车系至少要卖十年以上。考虑到数年后马自达将会投放全新的纵置发动机平台，这样的做法也算合情合理。届时高级平台的主力车型将会是新一代马自达阿特兹。我们知道了结果，这时候倒推过程就能看出很多理所当然的事情，但值得一提的是，有些变化2019款新阿特兹是没有跟上的，这种跟得上和跟不上的变化，在按部就班的马自达变化里显得十分耐人寻味。

首先是第一个秘密：马自达给全世界的中期改款阿特兹换回了原来的名字马自达6，但中国市场没有同步。

中国的马自达中高级轿车经历了睿翼、阿特兹等一系列歪路之后，终于换回了十五年前那个人们记忆中的名字，马自达真的应该感谢国内的众多粉丝兼车主，得益于他们的专业度，才没有把阿特兹当成一个来者不善的奇怪汽车，人们不会一边嫌弃阿特兹一边说“哎呀好怀念马6啊为什么马自达不搞中高级车了呢”这样的废话，然后因为人们记不住名字而惨死，案例来源参考昂希诺。

回到正题，虽然我们知道有这么一款车叫阿特兹，但阿特兹这个名字的来源很少人知道，马自达粉丝可能说出“ATENZA”这个名字的音译，没错，但ATENZA这个名字并不是凭空产生的。在最开始，“ATENZA”是马自达6在日本本土用的名字，也许马自达中国方面认为没个中文名总归不太合适，因此这个名字成了中日专属。

在二次中期改款的时候，日本本土ATENZA这个名字被换掉了，直接用马自达6——这个国际名字取代。这能说明日本本土的地位下降，不过这并不是本文的重点。关键是，之所以换成马自达6，马自达给出了相当充分的理由。

首先是那个大家想象中的说法：当初马自达6是“沉着的优雅与爽快的动态性能兼备的驾驶者之车”的代名词。

而更深层次的原因，则是为了应对高端化的需求。大家可以看一下各种高端车的命名，BBA的车系就不说了，DS7、XT6、ES、Q50、MDX、XC40……这些名字大家是不是第一眼就能想起它们各自的样子？这就是大多数豪华品牌车系名字使用简单组合的理由。马自达其实当初做得很成功，“马3马6”的简称在大街小巷耳熟能详。

但为什么中国市场的新阿特兹没有用回“马自达6”这个名字呢？这要看是有意还是无意，如果是有意的话，很有可能在之后阿特兹和马6是并存的，一个后驱高级车一个前驱普通车。如果无意的话，那可能到换代的时候自然而然就叫马自达6了。

想要扭转人们的印象，单单换名字是不够的。我们在下一代马自达6上看到的无疑是更高的定位，马自达不可能给一个纵置发动机后轮驱动的高级小汽车配一个2.0L自然吸气，这种事只有二十年前的雷克萨斯IS干得出来。那么数年之后的马自达6肯定需要一台更高级的动力总成。

作为新马6的预演，海外版的二次中期改款阿特兹怼上了“第二个秘密”：SKYACTIV-G 2.5T

这台来自CX-9的2.5T用在新阿特兹上真的让人浮想翩翩，230Ps的最大马力与420Nm的最大扭矩的参数也极富特色。

显然230Ps的最大马力可以说极低，至少离3.5L的动力水平还有很大差距，一般而言，3.5L的发动机都有270马力或者300马力，而230马力和迈腾的2.0T高功率差不多，更别说沃尔沃T5那种254马力的输出了。

但这台2.5T的扭矩很充足，420牛米直接逼近4.0L动力水平。作为对比，本田和日产的2.0T才380牛米。

这种输出策略和两个重点有关。一个是减少涡轮迟滞，提高动力总成的响应性与驾驶性。而且较大的基础排量其中一个优势是在极低转速就能有很大扭矩。打个比方，虽然这台2.5T的最大扭矩需要在2000转才能来到，但早在1250转的时候，这套2.5T就有350牛米的输出了，1500转则是400牛米。

这张图可以直观地说明一切：蓝色曲线是3.7L，这台大排量自然吸气机子在初段扭矩输出很猛；2.0T有很明显的“两段式”输出；2.5T的曲线显然更好看些，踩下油门的时候也能实现又顺又快的加速感受。

低油耗也是这台2.5T的重点，WLTC工况下，百公里油耗仅为8.06升而已。不过这款2.5T的阿特兹实在不便宜，无论在哪个市场的售价都赶得上入门的奥迪A4了。再加上双积分不理想，和其他大排量发动机一样，不引入国内的结果是理所当然的。

话说一个2.5T还要考虑油耗还真是这个世界的悲哀之处啊。

▲压缩比高达10.5:1的2.5T

但比起引入国内，这台2.5T更值得一提的是这台发动机在此前的阿特兹连声音都没有过，一直都是2.5L和2.2T打天下。现在突然在中期改款搬出这台机子，如果不是因为美国油价跌破1美元一升，那只能理解为下一代马自达6要用这台机子。现在，我们是不可能接触到这台发动机的，但并非完全没有希望，至少在下一代马自达6上我们极有可能会接触到它。

驾仕结语：

得益于原本就足够超前的车身设计，2019款新阿特兹的变化并不小，或者说重做的内饰总是能领先于同级别车型，只不过在2014年的时候，同级别的凯美瑞、雅阁、迈腾的设计总是写着大写的无聊，但2019年的凯美瑞和雅阁竞争力十足，因此阿特兹看起来没有那么惊艳而已。归根结底，你会发现无论是改名字，还是动力总成的变化，或者是换代周期的管理，阿特兹的二次中期改款因一个目的而改变：都是为了下一代而服务。

文｜坂道

图｜网络

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