用错心的用心之作——试驾智己L7

一家造车新势力，造什么车才能卖得出去？如果说理想的6座SUV是以精准定位来碾压同行，智己L7就是开局撞上地狱难度直接把自己推到悬崖边，用36.88-40.88万元的轿车打头阵在如今红海市场里竞争。在22年这个时间发售的中高端轿车，主打驾控和科技感，不知道智己的老板们是不是没有搞清楚状况，以为挂的是特斯拉的标。

静态体验

L7外部营造科技感的主要是灯组，在高配版本上，根据官方介绍L7的智能灯光系统可以实现丰富的灯光控制，例如投射出字符、图案等互动信息，基本上就是把其他新势力玩剩下的再玩一遍。

设计上L7营造出了不错的动感，标准的中大型运动轿车的范儿。

上市的之初，L7内饰的官图来看虽然塞满了大屏幕，但是内饰设计在简洁的同时高级感也是拉满的。

但我坐进40.88w的pro版看到的内饰细节跟官图大相径庭，整车的皮质粗糙，缝线歪斜，杯座区域的钢琴烤漆较为廉价，已经布满了划痕，进到车内带给我的氛围就不像一台40多万的车。

前排的坐姿不错，包裹性很好，整体支撑到位，由于底盘塞了电池，坐在副驾腿只能往前伸一些才能有足够的腿部承托。座椅调节原本是仅能在大屏中设置的，上市之后又在座椅上也增加了调节的按键，但由于设计之初没有考虑到这部分需求，车门和座椅距离太近，每次调节都很困难。

车机方面智己和很多新势力发了一样的病，尽量减少实体按键，把大多数功能集成到大屏里面，包括后视镜调节，方向盘高低调节都要先在屏幕里选到后通过方向盘调节。

L7病情比其他新势力还要严重一些的是车窗的按键，为了改变而改变，丢弃了传统车窗按键便捷，盲操还得摸一会儿确认位置。

后排乘坐体验毫不夸张就是拉跨，其实也能理解，智己L7的车身长宽高尺寸为5098/1960/1482mm，高度比宝马5系还低，电池原因地台比较高，为了头部空间只能尽可能把座椅放低，最终导致腿部承托严重不足，像坐小板凳，腿部空间也不大，座椅放到正常位差于前驱普通中级轿车。

动态体验

先说结论，智己L7的总体动态感受可以给个高分，各个层面都不差。转向是我最满意的地方，这个方面别说是新势力，老牌车厂做出来水平也层次不齐，现在很多电动车会选择偏轻，阻尼力度有豪华感的标定，而L7上是朝着运动化方向标定，只要转动一下方向盘就会发现，L7的转向有明显的中心感，转向明显比偏向豪华舒适的标定更重一些，随角度随速度的增益合理，手感反馈比这几年上市的大部分车（不仅限新能源）电子味都要少，在弯中也能相对好的传递车辆动态。至于舒适模式，阻尼过小，转向也变的模糊，运动模式下就单纯加大阻尼，这两个模式都不太好。

动力和刹车也能给到好评。标准模式下动力响应稍慢一些，但是动力释放比较平顺和渐进，并没有一脚下去突然给到很强的动力导致车内的人容易晕车。刹车集成了动能回收，前段踩下去也能给到合适的制动力，整体连贯性比较好，重踩也不会明显点头，属于上乘水平。动能回收虽然不能关闭，好在回收力度可以接受，松了电门之后动能回收也会有一个合理的减速力度缓慢增加的阶段。

底盘小震动有些敏感，尤其是低速开会觉得路面信息传递过多，尤其是底盘下坎的时候冲击有些大，速度快起来之后反而不错，底盘虽然偏硬，但多数震动处理到位，即便偶尔有一些下坎动作有些突兀也还在接受范围以内，就连桥头跳也是一步到位，前后悬一致性很强。不过当我坐到后排，发现后排传递上来的震动更琐碎，冲击感也更强，坐在着小板凳上就感觉不把后排当人了已经。

日常开它不像个5米1长的大车，得益于配备了后轮转向，它转弯，变道超车都很灵活，拿它做来回的变道，车头的响应和车身的姿态虽然不像一些小尺寸的运动车这么凌厉，但也算得上大车里的运动健将。不过我试着拿L7快速通过连续的小弯，这时候它体型的劣势就能感受到，也能有信心的快速通过，但小弯里灵活性差了一些。

总结

智己L7上的科技的部分因为我只是简单试驾，没有怎么感受到，其中高科技的大灯，驾驶辅助的水平无法评价，车内为了科技感而造成的不便例如座椅调节，车窗升降倒是都感受到了，另外它的内饰质感基于40多万的属于极差（不确定另一个颜色和顶配车型的质感），NVH一般，后排乘坐舒适性极差。驾控水平是值得肯定的，L7动起来之后，关于驾驶层面的完善度比较高的，但也许智己是对消费者有错误的预期，认为花36.88w和40.88w的用户有相当一部分是追求操控，不太在意后排的感受，也不在乎内饰高级感的人，最终做出了这么一台车，应该是没救了，抬走，下一个吧。

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