体验2017款昂克赛拉2.0L：不是所有人都有资格评价它的操控好不好

作为车圈里信仰值最高的“键盘神教”之一，马自达的性格鲜明程度堪比曾经的本田，就比如昂克赛拉的动态表现甚至被很多粉丝吹捧到了一个极为夸张的高度。事实上，在这个级别里，以运动为主打卖点的，可不只有它一个。时至今日，它的对手名单早已排得满满当当，除了最传统的思域、福克斯、高尔夫之外，还有新晋的领克03、菲斯塔等等。那么昂克赛拉的真正实力到底是怎么样的？它还能肩负得起身上的盛名吗？这一次，我会通过手上的这台2017款2.0L车型，尝试给大家一个终极的答案。

它的运动，或许不是你想象中的那样子

从这一代昂克赛拉下地以来，全网无数的车评都在疯狂夸赞它的驾驶性，可以说除了动力输出普遍被批羸弱之外，其它方面都快被吹上天了。尤其是变速箱的换挡速度、聪明程度，简直要达到 “天上有地下无”的程度。但实际上，当你在市区、市郊多跑几十公里之后，你就会明白它是用什么代价换来的——那就是平顺性！

它的响应速度之所以能做到这么快，我觉得很大程度上是因为它把液力变矩器的锁止标定做得非常激进，挡位切换时内部离合的结合速度也做得比较快。如此一来，不但反应快，而且动力虚耗的时间短，也有助于降低油耗。但是这样做最大的负面影响，自然就是平顺性的下降。用今天的眼光来看，松掉油门之后再重新给油时，只要稍微给多一点，变速箱介入的顿挫就非常明显，这种尴尬在思域的CVT上也发生过。此外低挡位下的换挡过程也可以感知到很短暂、轻微，但是存在相当明显的拉扯感，而换成手动模式的时候，这种感觉就会更加明显。如果你在日常市区行驶比较多，但是控制不够细腻温和的话，你会很容易发现这一点。

没办法，既要兼顾驾驶性、又要兼顾油耗，那么牺牲的肯定就是平顺性了。

但哪怕是如此“拼命”，从踩下油门再到动力涌现的过程，感官上大概也有0.4-0.5秒左右，只能说，作为传统AT，它的变速箱已经是很出色了，和当年的E90有得一拼。但是和现今一些比较优秀的双离合变速箱比，反应速度还是有一点差距的。

我之前看见网上有些言论，说这具变速箱为什么没有S挡只有D挡，是因为“它基本上把D挡当成S挡来调”，但是上手之后我认为并不是这样的。

市面上很多车型的S挡逻辑，就是简单地把转速拉高、或者把挡位提前，但是马自达用的不是这么肤浅的手法——它的决胜之处还是在于油门的灵敏度、变速箱的反应速度和动力响应的整体线性度。它把仅有的6个挡位尽可能做到精益求精，配合线性度更好的风琴式踏板（也就是俗称的“地板式油门”），油门行程有多少，动力就来多少，而不是像一些小排量涡轮增压那样有些“鸡贼”——如果说马自达的动力输出是个从0到100%的线性过程，那么这些小排量增压车简直就像是只有0和100%两个极端一样。不过跑高速时，时速大约过100km/h后，这时再大脚油能给到的推背感也就很有限了，甚至有点干吼不走的尴尬。哪怕是顶配的2.0L，158马力在高速上真的有点捉襟见肘，难怪不少人说想要北美版的2.5L。

另外，这台小改款车型的主打功能——GVC（加速度矢量控制），实际的存在感也非常低。它大致可以视作为TCS（牵引力控制）的“进化”功能，把方向盘转角、车身的横向加速度等纳入控制发动机扭矩输出的判断因素。原本的诉求是通过更加精确地控制动力，来减少驾驶员对转向、刹车的修正，提升舒适性，所以只有在轻轻“吊”着油门的时候才会起作用，而大脚油门、刹车等相对激烈的动作都会让其退出。事实上，我唯一一次疑似感觉到它的介入，是在一个很长的高速弯道上，发动机的转速有很轻微的下降，除此之外就再也没有体会过了。

要尝到真正“人马一体”的滋味，需要两个条件：

一、进山，去找最急最险的山路；

二、你自己得是个驾车高手，敢往极限上逼。

虽然它的操控的确是不折不扣的运动性取向，但是你最好对它的“运动感”不要抱有过多期待。

虽然它的转向比例很紧凑，打满只有两圈多，但是手感却很轻、阻尼均匀，日常行驶时电子感比较强，小角度的回正力道也比较小。虽然很方便低速挪车时快速反打，然而上手时会给人感觉缺乏“存在感”。悬架行程偏短，但是保留了一点侧倾，调校出来的感觉有如“螺蛳壳里做道场”一般，擅长快速处理零碎的小震动，却不擅长面对大坑，甚至还有些松散感，制动脚感也有些偏轻。搭配的轮胎横滨Advan DB，虽然主打操控和静音，然而胎宽只有215mm，且胎面的胎块比较零碎，抓地力极限反而偏低，好在日常用还是可以的，高速匝道上维持60-70km/h的车速问题不大。归结来说，它给人的感觉更侧重于“轻灵”，日常行驶时反而更适合女生上手，但是营造出的“运动感”甚至还不如一些典型的欧洲车。

然而，当你真正把它开进山里，放胆一搏、全力攻弯的时候，你会发现，它的很多特性，其实根本不是为了取悦一般的驾驶者，而是专为攻略山路设计的，犹如量体裁衣一般。它身上的很多缺点，这时一下都变成了优点。

顺滑轻灵的转向，在大角度攻弯的时候，有着很好的路面“阅读”能力，搭配的轮胎虽然抓地力不强，但是极限非常清晰易读，而且大角度下的回正速度很快。反应灵敏的悬架由于保留了一点侧倾，所以驾驶时可以对车身动态保持一个很好的预判性，能让人轻松在极限边缘游走的同时，不会过于疯狂而作死，等到完全丢失抓地力的时候才知道后悔。这一点上，它有点类似于思域，但是昂克赛拉的侧倾控制得比思域更好一些。

甚至160马力不到的动力，在山路上的劣势也被大大削弱，动力随叫随到的同时有着一流的可控性。采用手动模式的时候更加刺激，挡杆虽然造型丑陋、做工廉价，但胜在手感十分舒服，前减后加的设定也相当顺手，不知不觉间就会越开越快。加上压低车头带来的视野，和一流的人机设计，可以说，只有在这时，才能真正的做到“人马一体”。

落地价高达17万，它到底值不值得买？

到这里，其实这部车的“人设”已经算是比较清晰了。它是一台有点深藏不露的“高手向”车型，一台真正追求出色的极限驾驶体验的跑山机器——它的很多特性，几乎都是为攻略山路而度身定做的。然而它在日常驾驶方面，反而会显得存在感偏低，很难满足一般人对“运动感”的诉求，而且性能参数上也不占优势。略显羸弱的动力、平顺性的缺失、轮胎抓地的不足、轻灵却带有一些松散感的底盘，让它在如今很多新的同级紧凑型运动车面前有点抬不起头，没有深度体验过的人根本发现不了它背后的精华所在。

如果把它重新拉回日常，细节上能挑的刺就更多了。譬如自动启停，虽然它的i-STOP系统是通过重新喷油来启动发动机的，反应速度很快，但是带来的震动感用今天的标准来看已经算是比较明显的了。而且发动机重新启动时，会导致音乐播放的短暂中断，这一点非常不友好。前排的座椅包裹性不错，但是腰部支撑的设计并不算合理，长途驾驶也很容易腰酸背痛。

另外，虽然换上了新的方向盘，而且门板边有了更多的真皮包裹，但依然无法改变黑压压的车厢氛围、大量充斥的硬塑料带来的车厢廉价感。小尺寸的车机屏幕、AUTOHOLD的缺失，方向盘拨片的简配也带来了很多不爽的地方。糟糕的NVH表现，更是遭到无数车主实实在在的吐槽。哪怕我手上的这台车，已经额外做过全车隔音，在尾厢、轮拱等地方填上了隔音棉，原配的轮胎也是主打静音的，然而日常的胎噪依然明显，跑高速时的风噪更是肆无忌惮，没了额外的隔音的话，真的会给人感觉在开一台漏风的战斗机。

再回过头来看看，它到底值得买吗？我的答案是，除非你真的是一个非常“硬核”的驾驶爱好者，对它的优缺点了然于心，并且有足够的包容度，否则它真的很难支撑起足够的“情怀”。

实话说，这台17款的次顶配车型，落地价格已经高达17万，而且时隔五年，放在同类型车选择已经十分丰富的当下，这一代的马自达3——昂克赛拉已经有点力不从心了。甚至有些人被网络上的狂热好评安利了之后去试驾它、乃至买下它之后，遭遇不小的心理落差。昂克赛拉曾经是我个人最梦寐以求的Dream Car之一，然而这一把过瘾之后，我竟然对它有些解毒了。

不过在我看来，昂克赛拉还是比较幸运的。虽然它过于鲜明的个性、偏高的溢价阻碍了大多数人发现它背后的真正闪光点，但是它除了过硬的驾驶性和操控实力之外，还有着很多普通买家也能看中的卖点，譬如出色的外观设计、日系自带的质量口碑光环、相对坚挺的保值率，后排空间虽然不算大，但是日常用也可以接受。更重要的，是它的油耗表现的确优良，哪怕是在我长时间的“摧残”之下也不过被逼到8.9L/100km的水平，日常要刷出7字头更是家常便饭。虽然当下它的节油能力已经不算拔尖，但是至少依然是中上水准。它也不像很多欧洲车那样娇气，作为一台直喷自吸机车型，能加92号油已经是相当不错了。

最后，顺带谈谈对即将登场的新一代马自达3的看法

实话说，我对它并不是很看好。后悬架缩水成扭力梁不说，从目前的情报来看，后排的空间也没有得到太大的改善。更重要的是传说中的SPCCI压燃机宣告缺席。其实我觉得就算这台机子能进入国内，过于高昂的成本，搭上马自达本来就不高的静态档次，恐怕下场也不会太好看，搞不好到最后现款车的性价比还高一点。

我很敬佩马自达这种“技术狂”的人设，然而在当下小排量涡轮已经很成熟的大环境里，马自达拿出来的这套技术路线，要说服市场的主流群体怕是难度不小，或许混合动力是一个以后能够拯救它的不错路线。感谢丰田吧，给了它一根大腿，让这个疏于外精于内、有着浓厚“理工男”气质的小众化车厂，有了暂时无忧的未来。

文｜韦陀

图｜韦陀 网络