连退两档，伴随拖拽感的不仅是油车，还有 Q5 e-tron

2019 年，国家能源主管部门密集颁布了多项鼓励新能源汽车消费的政策措施，奥迪也看准了时机在中国市场投放了国产的 Q2L e-tron，以及进口的 e-tron。前者来自于横置发动机的 MQB 平台，后者来自于纵置发动机的 MLB EVO 平台。换句话来说，这两款先前投放市场的纯电产品都来自于油改电。

不过豪华品牌的加持，外加一定的终端优惠，以及全国各地免购置税送绿牌的措施，让这几个车在一线城市有着稳定的销量。但作为奥迪品牌，我们一直都在期待真正意义上的纯电车型，于是在今年我们等来了奥迪在中国市场的第三款纯电车型，也是上汽奥迪成立后的第一款纯电车型——Q5 e-tron。

外观上最电动的就是绿牌

上汽奥迪 Q5 e-tron 的外观非常具有家族式特征，一眼就能够看出这是一台奥迪所设计的 SUV，换句话说上汽奥迪 Q5 e-tron 并没有由于纯电化而针对外观进行大幅的改动。

在前脸部分依旧采用了家族式的 8 边型中网设计，但是整个中网是完全封闭式的，给整车散热的口则留在了前杠的下方。Q5 e-tron 的整体前脸设计，在目前普遍采用简洁封闭式前脸的时代，是比较接近油车风格且兼具科技感的。

前脸的科技感营造，最主要的点就是来自于可自主编排效果的 LED 日行灯。也这是奥迪近十年来为数不多采用分体式大灯的设计，上方四边形的灯组传承了奥迪的灯组设计，实际点亮后为日行灯和转向灯。没有透镜灯组在内，会让人觉得 Q5 e-tron 缺乏了以往奥迪车型的神韵。

近光灯和远光灯灯组则集成在了日行灯的下方，与 8 边型中网的边框融合在了一起，无论是锦衣套装还是机甲套装，也就是我们传统意义上所说的豪华版和运动版，都有不错的隐藏效果。

来到车身侧面，你会发现 Q5 e-tron 的身躯非常庞大，这与目前在售的一汽-奥迪 Q5L 完全不是一个级别的产品。来自 MLB EVO 平台的燃油奥迪 Q5L 为中型 SUV，如今上汽奥迪 Q5 e-tron 虽然没有 L 的加长后缀，但是 4,876 mm 的车长让它直接迈入了中大型 SUV 的级别。

由于上汽奥迪 Q5 e-tron 是基于大众 MEB 平台打造的，所以与同级别的上汽大众 ID.6 X 拥有相同的车身轴距，达到了 2,965 mm，较同价位的中型 SUV 大出了一截，但是相较中大型的大五座 SUV 凯迪拉克 LYRIQ 又短上了一些。至于车内空间怎么样，我们一会实际上车体验一下。

Q5 e-tron 的车尾也像奥迪家族的其他车型一样，采用了贯穿式的后尾灯。整体的尾部设计比较中规中矩。

对于奥迪 Q5 e-tron 来说，作为一款非全球车型，这款车并没有在外观上提供非常多的特供元素。总体来看，整体的设计还是体现出了奥迪的风格和设计水准。包括具有锦衣套装还是机甲套装两种风格，以及多种车漆颜色。这样的做法就是能让更多的年龄层的消费群体来接受、喜欢奥迪 Q5 e-tron 的外观。

有三排座椅的奥迪 Q5

座舱体验

坐进车内，一股浓浓的「奥迪味」扑面而来。奥迪 Q5 e-tron 的内饰依旧延续了目前新一代奥迪的内饰风格。大体风格与全新奥迪 A3 十分相似，而且空调调节面板也是共用了相同的内饰组件。相比奥迪自家采用触控调节的车型，具有物理按键的 Q5 e-tron 在盲操的便利性上有绝对的优势。

相信大家与我一样，看见这套内饰，除了第一眼觉得熟悉之外，方向盘成为了最关注的点之一。Q5 e-tron 上的方向盘换成了全新样式的四幅式方向盘。

取消了原本滚轮的操作逻辑，跟大众全新样式的方向盘的操作逻辑基本一致。相较大众方向盘，类似于 iPhone 6S 上的 3DTouch 按压反馈式操作，实体按键的反馈可要比模拟的震动反馈清晰跟手地多，而且还具备滑动操作的逻辑。不过与新势力相比也有一个小问题，这些按键都承载了固定的功能，这会导致这些按键的功能比较局限。

Q5 e-tron 的自适应巡航控制集成在了转向灯下侧的拨杆上，而车道保持集成在了转向灯的顶端。这一控制方式与十几年前，奥迪车型上的定速巡航控制逻辑是几乎一样的。如果你曾经是一台老奥迪的车主，几乎不需要学习成本，但如果你是首次体验的新用户，Q5 e-tron 的开启逻辑是比较复杂的，第一次使用如果盲操的话基本上很难搞清楚怎么用的。

好在辅助驾驶开启后，会在这块硕大尺寸的 AR-HUD 上有所体现。首先会出现一根绿色的横杠来表明车辆正在跟随的车辆，其次车道线的左右两侧也会通过高亮来提示驾驶员。也算是在一定程度上弥补了辅助驾驶开启后，对于车辆工作状态上的不确定。

车机搭载的是奥迪新一代 MIB3 系统，具备奥迪的智能网联系统。除了能够支持 4G 网络以外，还支持 OTA 以及其他的功能拓展。就使用体验来看，这块 11.6 英寸的显示屏在 Q5 e-tron 上的体验十分流畅，只不过暂时还没有其他更多的第三方娱乐应用上线。好在这款车机支持了 Apple CarPlay，也算是拓展了一部分的第三方娱乐应用。

我们此次所体验的车型搭载了 13 扬声器的 Bang &Olufsen 音响， 在音响品牌的彰显上，Q5 e-tron 没有使用能够升降的高音单元，A 柱、扶手处也没有过多彰显，只在门板底部贴有 B&O 的品牌，而且是金属质感，可以说是非常低调了。

实际听感体验来说，Q5 e-tron 上的这套音响达到了这个级别车型的应有水准，连上 CarPlay 后能营造出不错的的听觉体验。

三排的体验

Q5 e-tron 相较燃油版的 Q5L 最大的不同就在于这是一台具有三排座椅，可提供 6/7 座的纯电 SUV。我们这次体验的版本为 edition one 是一台 6 座的车型，布局方式为 2+2+2。前排和二排的座椅乘坐感受偏硬，与我所体验过的其他奥迪车型属于同一风格，都是追求填充物提供优秀支撑的一类。

坐垫长度和宽度的表现都不错，在激烈驾驶下，座椅能够提供优秀的包裹性，而且大面积使用的麂皮材质能进一步把你的身体固定在座椅的中间。

值得一提的是 Q5 e-tron 在大家都在搭载不可开启的全景天幕的情况下，Q5 e-tron 仍旧具备了可开启的全景天窗。这点对于春秋季换气或者有吸烟习惯的用户们来说，是非常方便的。

Q5 e-tron 的重点就在于这是一款具有 3 排座椅的产品，不过在乘坐空间方面，若 Q5 e-tron 满载出行的话实际体验还是比较吃紧的。

我身高 1 米 75，在二排腿部空间仅有一拳的情况下（膝盖到座椅凹槽的距离）。第三排的腿部空间仅为 2 指，而头部空间仅为一指，而且座椅的坐垫靠背都比较薄，整体舒适性一般。身材娇小的朋友又会是小孩子们比较适合乘坐，这里不建议身材较大的朋友进行长时间的久坐。

虽然在空间方面 Q5 e-tron 的表现并不占优，但是奥迪仍旧给第三排乘客配备了一部分配置。在扶手边配了两个凹槽，一个用来摆放手机，另一个则可以摆放小杂物，前方还有一个杯架。同时，上面还有一个 C 口的充电插口。既能够给后排乘客使用，又能够给后备箱内的物品供电。

在 Q5 e-tron 中，进入第三排的方式有两种。一种就是常规方式，像绝大多数 MPV 一样直接从中间过道进入。Q5 e-tron 中间通道的宽度正好为一台 iPhone 12 的长度（14.67 cm），外加车顶的收纳天窗卷帘的凸起，对于我来说，从中间穿过进到第三排是比较困难的。

所以在此基础上，奥迪还为 Q5 e-tron 提供了传统 7 座 SUV 第三排的进入方式。在二排不坐人的情况下，这种方式的上下车我个人认为是更合适的。所以中间过道的通行方式，更多的是提供车辆在行驶状态下，乘员需要更换座位的需求。

第三排空间的牺牲，相应给后备箱多腾出了一部分的空间，即便在第三排座椅竖起的情况下，依旧能够拥有一个可用的后备箱空间。不会出现人坐在第三排，打开后备箱时，人的脑袋是在车厢外的情况。

而且后备箱下方还有一块隔板，在隔板下方能够摆放置物帘以及一些常规的杂物，有助于后备箱空间的整洁。

不过当你需要一个正常空间的后备箱时，建议直接将第三排座椅放倒。放倒后将会获得一个完全纯平的空间，而且拥有非常可观的纵深。

对于 6/7 座 SUV 而言，大家选择 6 座的原因普遍是，第二排拥有两张独立座椅。如果大部分时间下都是 4 人及以内的乘员出行状态，乘坐舒适性会好于 7 座车型，而且相比 7 座车型，少一个中间座位，因此进出更方便，但是舍弃的是 5 人乘坐状态下的后备箱空间和第二排放倒的权利。

所以基于这些优劣势我认为在 Q5 e-tron 上 2+3+2 的 7 座版本将会是一个更实用的版本，因为 6 座的第二排并没有比 7 座的更舒服，同时进出的便利性也没有增加太多，第三排是一个更加应急的状态。

这是一台燃油取向的纯电车

奥迪 Q5 e-tron 基于大众的 MEB 平台打造，同时也是上汽奥迪的首款纯电车型。在动力方面 Q5 e-tron 有两种规格的动力版本，分别为单电机后驱 40 以及双电机四驱 50。我们这次的试驾车为 50 的版本，最大功率 225 kW，最大扭矩 460 N·m，百公里加速为 6.7 秒。这一加速成绩放在一众电车中，算不上出彩的，但是 Q5 e-tron 的亮点在于驾驶体验。

Q5 e-tron 与大众的 ID. 系列一样，上车后并不需要通过启动按键来唤醒车辆，直接踩刹车，挂挡就能够行驶了。整一个驱动过程十分简单，而中控面板上的启动按键是为了让整车下电后恢复供电而设计的。

其实现在的汽车厂家已经开始逐渐淡化车辆的启动按键了，大众集团也在实际体验上来淡化车辆启动的过程，之所以仍旧在寸土寸金的中控面板上摆一个启动按键是因为，Q5 e-tron 的上下电逻辑和 MEB 的其他车型一致，当驾驶员挂 P 档开门离开后整车会自动下电，这时候如果车内仍旧有乘客的话，则需要用这个启动按键来回恢复供电。

聊了这么多，我们说回这台 Q5 e-tron 的实际驾驶体验。Q5 e-tron 给我最大的感受就是像一台燃油车。

Q5 e-tron 的电门反馈初段是不太灵敏的，并不像很多电车一样具有鲜明的加速特性，在电门的初段就释放出了非常大的扭矩。这点 Q5 e-tron 反倒是和自家的燃油车的体验是非常相近的，踩多踩少并不会让车辆的动态一窜一窜的，反倒是加速踏板的行程很长，有一种越踩越有的一种状态。

同时，底盘表现非常硬朗，是非常具有「德味」的韧劲。相较大众 ID.6 的舒适取向是两种不同的风格，Q5 e-tron 能够提供很好的支撑，对于细小的颠簸有过滤，但是你仍旧能感受到路面信息的反馈。

在压过井盖或大坑的时候，车辆反馈又不会直接传到你的屁股上，能够有效吸收大幅度的颠簸，悬挂在处理完之后也不会出现细小的横向震动。这其中有 2.4 吨车重的因素，也有 DCD 电磁悬挂对路面作出软硬调节的因素。

同时 Q5 e-tron 的转向阻尼偏重，转向手感比较中性，不会像运动车型一样微调方向就会立马传递到车身动态上，让驾驶员时刻紧绷神经。也没有传统大型 SUV 打方向之后车头明显的迟滞。

另外无论高速还是低速，转向阻尼的随速增益和随角度增益都非常线性，开起来非常得心应手。外加超大的前轮转向角度，让这台车长超 4 米 8 的 SUV 可以在双向 4 车道的路口轻松掉头。

大转向角让原地挪车和掉头是方便了，不过由于 Q5 e-tron 的方向盘打满可达 3 圈，外加较沉的转向手感，所以后期如果奥迪能将可变转向比加入进 Q5 e-tron 的话，实际体验会更加友好。

值得一提的是，Q5 e-tron 作为一台纯电车居然有换挡拨片，这块拨片就不用来操作换挡机构了，而且用来控制动力回收。

需要注意的是，Q5 e-tron 的拨片动力回收仅在 D 档下有效，且单次有效。换句话说，当我按压拨片之后，动力回收随着我的设置来调整回收力度（3 档可调），再次踩下加速踏板并松开后就没有动力回收效果了，除非你再次使用拨片。

D 档下的拨片调整单次动力回收的力度，在我的理解下就是在模拟燃油车退档感受。首先，动力回收的力度是由 - 号拨杆来调高的，连拨三下动力回收力度会有显著的增长，与燃油车连退三个档位的感受非常相似。

真的想要使用动力回收的小伙伴们直接挂上 B 档就好了，动力回收的力度就会自动调整。Q5 e-tron 的动力回收也是我认为做得比较好的地方，B 挡模式下，当驾驶员松开加速踏板，动力回收并不会一下子形成一个很明显的拖拽感，Q5 e-tron 的回收是一个线性增长，一点点释放拖拽感。

续航表现

在日常驾驶下，能提醒我这是一台纯电车型的，也只有动力回收和续航了。试驾当天，室外温度高达 36.5 摄氏度，车内坐了 4 名成年男性，未开启 B 档，且空调长时间处于制冷大风量的状态。经过了 37.3 km 的城市拥堵、高架和高速路段后平均能耗为 29.7 kWh/100 km。

按照 83.4 kWh 的总容量来计算，这台双电机 Q5 e-tron 在此工况下能够达到 280 km 的实际续航。若全程使用 B 档下，理论来说续航里程能够得到进一步的提升。

当然，我们当天的试驾环境是比较极端的，较日常用车的工况会有所差异，仅供大家参考，后期有机会的话，我们也会按照 42Test 测试一个更有参考价值的实际续航。

辅助驾驶

在高速路段，我也体验了一下 Q5 e-tron 上的这套辅助驾驶系统。硬件方面搭载了大众集团统一的 Mobileye EyeQ4 视觉处理芯片，外加 3 个毫末波雷达，能够实现基础的 L2 级辅助驾驶能力。

虽然相较同价位的新势力们，Q5 e-tron 拿不出更高阶的辅助驾驶能力，好在 Q5 e-tron 的基础辅助驾驶能力够强，且够稳定好用。打开车道保持和自适应巡航后，AR-HUD 会用绿线将道路左右两侧的车道线框出，并且显示给驾驶员所跟随的车辆。

当前面车辆加塞时，HUD 的辨识速度以及车辆的减速反应都很灵敏，会在第一时间用黄线标出前方加塞车辆并同时开始制动，以保持你所设定的跟车距离。就这套辅助驾驶的综合体验来说，能够给驾驶员很强的信任感，也弥补了仪表可视化方面的缺陷。

写在最后

总得来说，上汽奥迪 Q5 e-tron 作为奥迪在中国市场布局的第三款纯电车型，也是上汽奥迪的首款纯电车型，的的确确以奥迪的标准打造出了应有的水准。

在驾驶操控这些机械素质上，Q5 e-tron 做到了好开；在空间灵活性上，Q5 e-tron 做到了好用；在内饰设计上，Q5 e-tron 也做到了精致。放在几年前来看，这样表现的 Q5 e-tron 是一辆极具性价比的车型，但是随着新势力的入局，游戏规则正在一点一点被改变。

现阶段来看，虽然高阶辅助驾驶和智能座舱在现在还不足以成为影响所有人购车决策的关键配置，但是重视辅助驾驶和智能座舱人数正在不断增加，这背后也就意味着没有高阶辅助驾驶和智能座舱的车型用户正在慢慢流失。

我们希望新势力们都能具备奥迪 Q5 e-tron 一样出色的驾驶感受，但也希望奥迪能够更加智能。奥迪 Q5 e-tron 是一台非常均衡的产品，但是在这辆车上你也很难有惊喜或者新鲜感。

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