排量只有1.1升还挂着川A车牌 第一辆保时捷竟然是它？！

追加修改(2018-07-16 10:14:42):
尼基·劳达配图有误，实际是电影《极速风流》里演员丹尼尔·布鲁赫饰演的尼基·劳达

首辆问世的type 64。

1935年，第一辆在内部被称作保时捷type 60的纳粹德国“国民车”原型车（初代大众甲壳虫原型）已经完工并等待测试。戴姆勒·奔驰公司在1937年制造了一系列约30辆“国民车”测试原型车。当这些车型接近量产状态时，保时捷制造属于自己品牌运动车型的想法也已萌生。

KdF-Wagen W30模型

在保时捷内部最初的方案是以“国民车”项目作为基础进行新车的研发，但在当时“国民车”项目是纳粹德国给予保时捷重要的政治任务，不可能将其技术成果授权给保时捷这家私人车企，因此保时捷家族放弃了这一想法。在经过新一轮的思考后，保时捷家族决定研发搭载中置水冷1.5升V10发动机的F-Wagen(Ferdinand-Wagen)，内部代号为type 114。

虽然当时的保时捷设计公司足够强大，运营状况也足够好，并且能够从足够多的客户那里获取利益，但他们规划的搭载V10发动机的自有品牌运动车型仍旧是一个过于复杂的项目。因此保时捷不得不将这一项目转让给了Kdf(Kraft durch Freude)，KdF接手后重新将其命名为了R-Wagen(R为德文Rennwagen首字母, 译为赛车)，内部代号也被改为了保时捷type 116，不过最终项目还是以夭折告终。与此同时，纳粹德国的“国民车”几近成熟，在1938年重新更名为KdF-Wagen之后已经准备投入量产。令人意外的是在当时赛车运动备受欢迎，因此为了宣传推广“国民车”，KdF仍然有研发赛车的需求。

KdF徽标

1936年名为罗马-柏林的轴心联盟关系在德国与意大利之间开始成型，随后因纳粹阿道夫·希特勒与法西斯贝尼托·墨索里尼签署《钢铁条约》而得到巩固，两个国家的政治与军事力量也开始有了紧密的联系。轴心国同盟的确立使得两个本已穷困潦倒的国家进一步走向了独裁深渊。不过德国的状况要稍好一些，在历史进程中德国国力也逐渐强大，墨索里尼不得不一次又一次的妥协于希特勒。

1938年9月27日纳粹党内准军事化组织NSKK(Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps)开始筹备柏林-罗马汽车拉力赛。在此后的一周，著名的苏台德事件爆发。在此之前希特勒已经开始关注这片处于捷克斯洛伐克境内的德语区，而早在1936年捷克斯洛伐克就已对边境地区加强防御。

NSKK徽章

为解除争端，墨索里尼建议于1938年9月29日在慕尼黑举行会议进行协商。希特勒、达拉第（时任法国总理）和张伯伦（时任英国首相）在捷克斯洛伐克不知情的前提下签署了由纳粹高级将领赫尔曼·格林起草并由墨索里尼宣布的《慕尼黑协定》。协定规定苏台德地区自协定签署之日起无条件并入德国版图。受到苏台德事件的影响，柏林-罗马汽车拉力赛并未在1938年如期举行，但这项赛事最终也成为了一条促进德意两国双边关系的纽带，并且将于1939年同期正式鸣锣开赛。

为了参与1939年的比赛，KdF于1938年9月就启动了赛车的研发项目。全新的赛车以type 60 KdF-Wagen为基础，沿用了保时捷type 114的设计理念。KdF柏林-罗马拉力赛车最终被定名为type 64，其车身设计代号为60 K10。K10指的是其作为type 60底盘上的第10种车身。

type 64使用了1938年KdF“国民车”38车型的底盘进行制造，因此其底盘编号以38打头。赛车的侧面造型与仅仅停留在设计阶段的type 114非常相似。Type 64的前脸设计则取自窄体座舱版的type 114。由于其动力总成性能孱弱，因此只能从外形上着手提升车辆性能，最终type 64拥有了气动性能优异的车身。窄体座舱也给了这辆车非常炫酷的外形。这些拥有铝制车身的赛车的缔造者就是厄尔文·柯曼达，他同时也是甲壳虫原型车以及保时捷356的设计师。

首辆KdF柏林-罗马拉力赛车正式诞生于1939年8月19日，底盘号为38/41。因采用了流线型的车身，其搭载的排量为1100毫升的小型风冷水平对置四缸发动机也能驱动这辆车达到130公里/小时的平均时速，极速甚至能够到153公里/小时。

1939年9月1日，希特勒入侵波兰，柏林-罗马汽车拉力赛再次停办。

战争期间的type 64也给车灯装上了防空灯罩。

停放在斯图加特保时捷家族别墅前的首辆type 64。

前翼子板上的条状物是当时的转向信号标。

大众汽车（纳粹德国时期）董事会成员，纳粹德国党卫军中校曾表示首辆type 64在1939年末就已经报废，但上述图片的拍摄时间却晚于1939年。

底盘号为38/42的2号车在1939年年末被制造出来。这辆车的前风挡玻璃拥有更大的弧度，进气格栅的宽度也更大，甚至已经超过了牌照的尺寸，尾灯造型和位置都与1号车不同。其车顶前部还安置有天线。

现在并不清楚车上使用的窄窗框是否为1939年诞生时的原始设计，其可能是经过了后期改造。从图片上无法进行确认，因为其拍摄时间大约在1941年。

照片上展示的是一场发生在1941年左右的事故，type 64第2号车在事故中受损。其前部左侧铝制翼子板被撞碎，车门也受到了波及，好在车损情况仍在可修复的范围内。

照片中能够看到新设计的前部进气格栅。type 64的车门并非直接向外侧开启，其在打开时要先往上抬起一个角度，再向外推。

随着战争的爆发，保时捷设计公司迁离德国，type 64第2号车也在1944年被带到了奥地利。1945年美军士兵切掉了这辆车的车顶并且开着它四处兜风。饱受摧残的2号车最终被卖给了德国玛蒂机油创始人，奥地利著名赛车手Otto Mathé。

1940年夏天，type 64第3号车完成制造，其侧转向信号标的尺寸比前两辆车更大。3号车的车身和轮圈都使用了黑色涂装。其尾灯造型与2号车近似，但二者的安装位置略有不同。

这张照片上清楚的展示了3号车不同于之前的车窗饰条和两块车牌（上方的IIIA 0688和下方的IIIA 43037）PS:是IIIA，真不是川A……

柏林-罗马汽车拉力赛从1938年推迟到1939年，然后又从1940年推迟到1941年，到最后也没有真正举办过一场。1940年日本加入到德国、意大利的轴心国军事同盟，柏林-罗马-东京汽车拉力赛开始进入高层视野，然而结局仍旧是从未举办过一次比赛。

1944年保时捷设计公司迁址到奥地利卡林西亚州的格明德，type 64第3号车也入乡随俗的挂上了“K 45-240”的当地牌照。牌照上的首字母“K”是Kärnten的缩写，代指卡林西亚州。费利·保时捷在1947年修复了3号车，据推测该车在修复过程中得到了意大利宾尼法利纳（它最知名的身份还是作为法拉利御用设计公司）的帮助。修复之后的3号车使用的全新设计的进气格栅，雨刷器数量变成两支，安装位置也从风挡上方改到了下方，另外3号车换上了一身银色涂装。

照片中展示了新的进气格栅造型和风挡下方的两支雨刷，车门上的滑动车窗也是后期使用的新设计。

1949年3号车也被Otto Mathé收入囊中，在销售合同中这辆车的名字是大众汽车运动车型：type 64。Otto Mathé之前已经拥有了2号车的底盘和部分零部件，他给3号车挂上了T 2222的新牌照，“T”代表的是奥地利小城提洛尔。Otto Mathé曾是一名摩托车赛车手，早在1923年就已经开始比赛，但他在1934年的一场事故中受伤，右手功能受到永久性损害。为了能够驾驶type 64，Otto Mathé将其从左舵改造成了右舵，这样他才能依靠左手换挡。另外，车辆的制动系统也由线控改成了液压控制。

参加1949年8月27日举办的奥地利阿尔卑斯拉力赛的type 64正驰骋于莱奥冈山区。Otto Mathé最终也是在此项赛事中结束了自己的赛车生涯。从图中能够看出赛车左前角的车灯经过碰撞而被损坏。

奥地利阿尔卑斯拉力赛对于Otto Mathé有着非同寻常的意义，他本打算在1949年正式退役，但实际上他把时间推迟到了1950年。拉力赛参赛车型由摩托车和汽车组成，汽车被分成了8个组别，以当时的规模来看汽车组每个组别的车辆数量非常少。整场比赛中速度最快的还是排量超过250毫升的两轮摩托车。按照竞争力排序的话，依次是排量接近250毫升的两轮摩托车、排量超过2000毫升的汽车、排量接近2000毫升的汽车、排量为500毫升和1200毫升的侧三轮摩托车，然后才是Otto Mathé驾驶的排量为1100毫升的type 64所在的组别，最后则是排量仅125毫升的两轮摩托车。

1950年6月24日，行驶在奥地利阿尔卑斯拉力赛大格洛克纳山赛段的type 64。

图片拍摄于1950年的奥地利阿尔卑斯拉力赛，蹲在最左侧的就是Otto Mathé。

Otto Mathé与他的赛车是其组别唯一的参赛者，他们顺利完赛且获得了奖励。阿尔卑斯拉力赛提供了不同等级的奖励，各个组别的获胜者将有机会获得金质奖牌、雪绒花奖章和阿尔卑斯杯。1950年的比赛中一共有70辆摩托车（其中10辆为侧三轮），43辆轿车、19辆跑车共142辆赛车参赛，最终完赛的有47辆摩托车（包括6辆侧三轮），27辆轿车和8辆跑车共88辆赛车。

1950年6月25日，Otto Mathé在阿尔卑斯拉力赛中正式将自己的赛车注册为“Porsche sport”，首辆悬挂保时捷车标的赛车宣告诞生。

虽然只能依靠一只手来操控换挡和转向，Otto Mathé仍然是一名执着的职业车手。他在比赛中尝试过各种方式来提升成绩。为了能够获得更好的视野，他甚至在比赛中拆掉了赛车的前风挡。极具侵略性的驾驶风格也导致他很容易发生事故。

1951年赛季之前，Otto Mathé的这辆车被拆散进行重新喷漆，换上了一身淡淡的宝石绿色，车辆内部也使用了同样的涂装。

1951年6月16日，正在进行中的阿尔卑斯拉力赛。Otto Mathé的赛车受损严重未能完赛。

修复后的type 64拆掉了老式的转向信号标。

图片描述写的是1952年萨尔茨堡-里弗灵汽车与摩托车大奖赛的情况，然而Otto Mathé并未在比赛中夺冠，因此图文不符。

1952年7月27日的旧明斯特，Otto Mathé驾驶的赛车拆除了驾驶席前的风挡玻璃。这并不是他第一次这么干。

1952年9月7日在萨尔茨堡举办的街道赛，站在右侧的是Otto Mathé。

在上世纪五十年代，Otto Mathé已经成为了尼基·劳达（三届F1车手冠军，前法拉利车队车手，上世纪七八十年代最著名的F1赛车手之一）儿时的偶像。（两人都出生于奥地利，Otto Mathé生于1907年，劳达生于1949年）

尼基·劳达

这张拍摄于上世纪六十或七十年代的照片展示了type 64的车身颜色。

在上世纪七十年代，Otto Mathé又将车身颜色改回了银色（座舱内部仍维持宝石绿色）。1995年Otto Mathé去世，type 64于1997年被出售给了Thomas Gruber，次年在奥地利被改回了左舵驾驶。2008年这辆身世传奇的type 64又被Schörghuber公司收入囊中。

改造过程中的type 64。

2011年拍摄的type 64 “T 2222”。

不同时期的type 64。

左上角的是1号车，其下方的是2号车（车身侧面都采用了更短的转向信号标）。右侧两辆应该都是3号车。（使用更长的转向信号标，尾灯位置也比较接近）

三辆type 64最终其实融合成了一辆车，1号车贡献出了底盘，2号车提供了发动机和其他零部件，最终它们都被安置在了仅存的3号车体内。type 64 KdF柏林-罗马赛车是真正意义上的首辆保时捷品牌车型，它也被公认为保时捷系列跑车的开山鼻祖。

应保时捷的邀约，车身制造公司接受了复制type 64车身的工作。他们花费了1年半的时间进行制造，成功完成了车身复制品。最终成品被展示于保时捷博物馆，其编号为38/42，但它与历史当中的2号车没有丝毫关系。

保时捷博物馆内展出的type 64车身复制品。其侧窗设计与实车存在一些细微的区别。

从这个角度看到的造型在之后逐渐演变成为了保时捷车型最为典型的设计特征。复制品的发动机舱盖与实车也存在区别。

2011年德国汉堡汽车博物馆订购了一辆经过复原的type64，这辆车使用了2号车留下来的部分零部件。

Barbach于2014年制造的type 64复制品

Michael Barbach的团队在6年时间内共花费超过7000个工时来打造这辆复制品，最终其完工于2014年5月。风挡上的雨刷、窗框以及尾灯都能看作是向1号车致敬。获得上路许可的复制品日常悬挂BN 2 JWL的车牌，在参与各项活动时则悬挂IIIA 0703车牌，同样号码的车牌最早悬挂在底盘号为38/41的第一辆type 64上。

外抛更为明显的翼子板和特别的风挡角度都能让专家一眼辨别出它复制品的身份。现在仍然有其他人在制造更多的type 64复制品。