【长测ES6】硬核老司机的七天试驾日记

2019-12-21 17:42:13 44点赞 53收藏 69评论

【长测ES6】硬核老司机的七天试驾日记

本文接近10000字,列个目录先。

DAY 1. 初见ES6,差点粉转黑

DAY 2. 驾乘体验是核心

DAY 3. 贴心小棉袄Nio Pilot

DAY 4. 有电一条龙,没电一条虫

DAY 5. 山路传说——是时候展示真正的技术了

DAY 6. 配置、细节、价格的碎碎念

DAY 7. Model 3还是ES6?

其实早在夏天的时候我就试驾过蔚来ES6这款车,当时我并没有写试驾体会,主要是因为我当时觉得这个车太“水桶”了,简短的试驾下来没有体会到明显的长板和短板,写着不咸不淡没啥意思。再加上当时全网黑蔚来好像成了“政治正确”,哪怕你说得再客观理性,招来的还是一帮喷子,所以干脆这事就搁置了。

还是这个颜色好看啊还是这个颜色好看啊

时隔半年,蔚来的风评似乎有些好转,终于开始正常地说人话了,所以我就报名了张大妈上ES6长测的这个活动。由于沈少家的立体停车库放不了这么沉的车(立体车库限重2吨),他就提前把车交给我了,这样一来这辆ES6试驾车有整整一周的时间供我玩弄,让我有机会更深入的体会各方面的性能,同时也能发现更多的优点和缺点。

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先从“水桶”说起吧。为什么我之前觉得ES6没啥好说的呢?因为我觉得这车的方方面面都符合我对这个车的预期,看过ES8之后再看ES6完全没有额外的惊喜。当初ES8刚出来时感觉太牛叉了,653匹马力,4.4秒的加速,33.8米的制动,全铝车身,空气悬架,可换电设计等等等等,而价格却仅为竞品的一半,惊艳无比。而之所以ES8的争议这么大,是因为它的缺点和优点同样鲜明,工信部续航仅有355公里,使用范围受到了很大限制;还有并不成熟的软件系统和暂时缺失的辅助驾驶功能使得ES8饱受“半成品”的质疑。

虽然晚了点,但我还是要吹一波蔚来ES8我试驾蔚来ES8是去年的事了,当时写了一篇七千来字长文来阐述我对蔚来这个车和这个公司的看法,但因为收尾困难+懒得配图+拖延症病发而并没有发布。另外,各路主流车评人非主流KOL也对蔚来这个车发表了很多看法,多我这篇不多,少我这篇不少。为什么隔了这么久又想起要来吹一波蔚来ES8了呢?这段时间观察下来,我airstream| 5 评论13 收藏5查看详情

 现在摆在我面前的这辆ES6看起来就合理多了。续航方面,得益于更小更轻的车身和更高效的永磁同步电机,这辆ES6性能版搭载标配的70度电池,工信部续航提升至430公里,已长于奔驰EQC和早年的特斯拉Model X 75D。软件方面,经过多次版本更新,现在车机系统成熟度提高了很多,各种辅助驾驶功能也已悉数开放使用。从这两个角度来说,ES6确实是补齐了初代ES8最大的两块短板,黑点就少多了。

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黑点少了但不代表没的黑,我拿到车的第一天就差点粉转黑了,那么体验部分我们不妨从缺点说起。(等等,这好像不符合我蔚来吹的人设啊!)(先抑后扬没毛病)

DAY 1. 初见ES6,差点粉转黑

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黑点1:空间

ES6车长4850mm,轴距2900mm,标准的中大型SUV尺寸。然而进入到车内,后排空间似乎并没有想象中的宽敞。(我身高173)前排调整至我的坐姿,后排腿部“仅”有约两拳的空间,这在“能跷二郎腿才叫够用”的中国市场似乎不太好看。直观感觉和宝马X3这种标准轴距的中型SUV后排空间差不多,不如加长过的中型SUV,甚至说小于很多国产的紧凑级SUV。那么后排空间不大,后备箱空间是不是大一些呢?hmmmm,看了一下好像也并没有,后备箱只是一个正常的尺寸。没有发动机,没有变速箱,我是没搞明白ES6的空间都被谁吃掉了,只能姑且理解为铁皮比较厚,安全性好吧。(手动微笑)当然,相对于Model 3那种标准尺寸B级车,ES6还是大得多的多的。

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黑点2,座椅

前排座椅的人机设计我只能说给到70分。我对驾驶位人机设计的抱怨通常有两个点,1是方向盘伸出不够多,2是坐垫上翘不够高。ES6的电动调节方向盘伸出长度对我来说其实有一点点不够,但是夸张的坐垫上翘角度一定程度弥补了方向盘伸出长度的不足,使得我还是能找到一个合适我的驾驶姿势的,只是这个姿势可能比较奇怪。

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前排座椅支持8向调节+4向腰托调节,带冷暖各三挡的通风和加热功能,座椅的舒适性是良好的,形状合理支撑到位。试驾车选装的女王副驾也非常舒服,只是坐得太躺太靠后的话安全带就没法贴紧身体了,安全性让人怀疑。如果能把安全带像一些GT跑车一样做到座椅上就更好了。座椅的填充物偏硬了一些,类似宝马X3那种硬派欧洲车,中国的消费者恐怕会有些微词。

坐垫上翘角度吊炸天坐垫上翘角度吊炸天

后排座椅填充物同样偏硬,中间位置还要更硬一些,不过平整的地板为满载时后排的仨人提供了尚可的舒适性。坐垫角度和长度中规中矩,靠背角度还算是舒服。让我想不明白的是,后排座椅角度居然是固定的!这年头10万级别的主流自主紧凑级SUV一水都带这个功能,甚至还能实现半躺的角度。蔚来一个土生土长的中国品牌,面对的是最了解的中国消费者,后排角度居然不可调节,实在匪夷所思。

你猜点哪里控制吹上中下方向?你猜点哪里控制吹上中下方向?

黑点3,空调

我刚从沈少手里接到车的时候就发现了,这车大冬天怎么吹凉风啊?!目标温度设在26度已经不低了啊,室外不到20度,照理说应该是吹热风才对。问了蔚来的小伙伴才知道,想让这车空调呼呼吹热风必须满足三大条件,1,不能处在节能模式,2,必须开压缩机A/C,3,目标温度设到30度以上。一通忙活终于吹出来了热风。然而空调的操作界面不太直观,比如吹上中下方向和风量的设置并不是固定显示的,选自动就没了。还有出风口开关看着挺精致,就是不告诉你往哪边拨是开,加上消失的吹上中下方向显示,刚开始时搞得我有些懵逼。空调的槽点大多还是软件和交互的问题,希望之后能靠更新固件解决吧。




你猜往哪边拨是开,哪边拨是关?你猜往哪边拨是开,哪边拨是关?

DAY 2. 驾乘体验是核心

其实我从来不关心蔚来的海底捞式服务如何如何,那些都是锦上添花的东西,对于一辆车来说,核心永远是驾乘体验。就算你服务再好,科技配置再多,如果开起来不爽,坐起来不适,那也没有任何意义。这一天的内容只关心动力和底盘。(本文不讨论任何关于服务的内容)

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ES6的驾驶模式分为舒适、节能、运动和自定义四种模式。前三种模式的每一项设定都是固定的,用户没法自行修改。比如说运动模式的能量回收是低,我想换成极低,这是不行的,只能通过第四种自定义来另外设置。另外还有奇怪的一点,我这辆ES6是性能版,运动模式下能量回收是低,而岁月老哥的基础版(运动版)的运动模式下能量回收是极低,我不知道为啥,我也不敢问。由于每种模式下各方面的表现差异还挺大的,所以下面每一块都需要分类讨论。

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动力模式按百公里加速分为4.7秒、6.9秒和9.9秒三个档位。最慢的9.9秒是节能模式专属,恶心的动能回收和吹不出热风的空调,我只在续航较短时试了试。中间档的6.9秒其实是对于大多数人很舒服的设定,看别人的测试,在电量充足时加速其实连6秒都用不了。这个模式下,油门的前半段是比较舒缓的,在市区慢慢开跟普通的油车很接近,就算你脚下不是很稳当,车也不会乱蹿,是日常驾驶最合适的设定。

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最凶猛的4.7秒其实也不难控制。我开了几天之后,发现全程用运动模式4.7秒也没有任何问题,因为我脚下功夫还是比较细腻的,灵敏的油门同样可以开得很平顺。(小声BB:让我朋友开了一下就很蹿)官方宣称的百公里加速时间是4.7秒,但看到媒体测试普遍可以跑到4.4秒甚至更快(电足的时候),考虑到电动车响应快的优势,实际驾驶过程中的动力体验比账面上的4.4秒还要更好。

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动力方面感觉用语言形容都是苍白的,直白点说就是:开这车在马路上,看谁都是弟弟。它的动力可以满足你“想出现在哪,就能出现在哪”的需求,超车不用费吹灰之力,思路到哪,车就能到哪。看别的车慢得都像是路边的石头一样,特别是红绿灯前起步,我都过了路口了,看一眼后视镜,别的车才刚起步过线。而且它不止是绝对动力大,而且收放非常自如,725NM的扭矩随时可以释放出来,超车的时候非常有信心,这是大马力电动车的巨大优势。

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除了动力输出外,对电动车的驾驶性影响最大的就是动能回收了。ES6的动能回收力度分为标准,低和极低三种模式。标准模式就是典型的单踏板逻辑,一收油感觉就像踩了一半的刹车一样,需要时刻通过油门来控制车速。这样油门的前半段会很奇怪,你会发现踩着油门车还减速,我相信很多人用这个模式开能把自己开晕。但也有例外,我的师兄康爷是宝马i3用户,他用这个模式就觉得很适应(毕竟i3那个动能回收力度很大还不能调),能极大地减少刹车的使用频率,并增加续航里程。在标准模式下,我看到动能回收功率最大能达到96kw,可以说很强大了。不管哪个模式,蔚来的动能回收标的都是比较柔和的,回收的力度是逐渐上来的,不会说一收油就跟撞墙一样。

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我最喜欢的还是低这个能量回收模式,这是运动模式下指定的选择。我自己开的是宝马E90手动挡,我的驾驶习惯就是不怎么爱踩刹车,靠低档位倒拖来减速。ES6动能回收调到低时,跟我的车推入3挡的减速感差不多,所以我开ES6也可以做到基本不踩刹车。在市区,动能回收功率大概能用到20kw左右,在高速上则有最大约45kw的回收功率。

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而对于大多数从自动挡油车过来的朋友,动能回收模式调到极低才更符合他们的习惯。此时动能回收的功率通常只有个位数的kw,收油滑行的感觉与自动挡油车无异。这样的坏处就是你需要通过刹车来减速,一部分能量被浪费掉了。如果可以的话,在熟悉了车子动能回收特性之后,可以尝试用更强的动能回收来开,我在最后几天就完全适应了力度最大的“标准”动能回收了,习惯之后也挺好用的,还更省电。

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机智的我发现了有一个方法可以在极低的动能回收模式下实现较高功率的能量回收,那就是用NioPilot(以下简称NP)来减速!因为NP的制动是优先使用能量回收的,所以在看到前面红灯,准备减速停车的时候,果断按下NP按键,这时候你就可以把油门刹车交给NP,车会自己减速停下来,同时还回收了更多的能量。话说回来,切换动能回收模式还是比较麻烦,我更喜欢本田、现代那种在方向盘上就可以随时调节动能回收力度的设定。

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在日常驾驶中,底盘方面的表现大体让人满意。底盘有三种模式,分别是较软,标准和较硬。在较软模式下,阻尼会设定得很小,细碎的振动都被过滤掉,舒适性很不错。特别是以较高速度比如50km/h过减速带时,舒适性表现非常好。但是,在过一些连续不平路面时,过软的阻尼会让底盘感觉有点散,过大坑的时候悬架可能会打到头,从而产生额外的冲击,而且加减速时会产生比较明显的俯仰,这样会损失一些高级感。

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我则比较喜欢较硬的悬架模式,这也是运动模式的指定选择。此时路感会明显清晰起来,细碎的振动会传入车内,过弯变道时车子的侧倾会明显变小,加减速俯仰更小,给人更足的驾驶信心。当然,作为一台“虚假的运动型SUV”,较硬也没有说硬到哪去,仍然是豪华SUV的范畴内。直观点说,较硬模式的软硬程度和现款宝马X3是类似,没准还再软一点。我日常驾驶无论市区还是高速,始终使用这个模式是没有问题的,质感和高级感反而比较软模式下更好。在主动式空气悬架的加持下,这套底盘干掉同价位的SUV没有任何悬念。

DAY 3. 贴心小棉袄Nio Pilot

Nio Pilot(以下简称NP)是蔚来的核心竞争力之一,我对这套辅助驾驶系统目前的表现非常满意。可能很多人更了解特斯拉的Autopilot(以下简称AP)那一套系统,两家所实现的功能大同小异,但其实他们的思路还是有很明显的差别。

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如果以拟人化的形容来描述的话,特斯拉AP的感觉就像个泼辣的小姑娘,要么她说了算,要么我说了算,她还比较牛逼。这个牛逼一方面是指技术上的牛逼,她能应付的情况确实比NP要多一些,是朝着FSD发展的,另一方面则指的是脾气上的牛逼。在AP开启的状态下,你轻碰一下方向盘就感觉她好像在跟你较劲似的,根本不让你碰;如果你稍微转一下方向,她就退出了,好像在说:你行你上,老娘不管了!

而蔚来NP则完全不同,感觉就是个女仆,大爷是我,她来伺候我。在开着NP的情况下,我想修方向就修方向,想变道就变道,想超车就超车,超完了直接一撒手,啥都不用管,她随时来接管。在一些复杂路况下,她会非常小心谨慎,她搞不定的情况老老实实把控制权交回给我。

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具体来说,NP在使用中分为两个档次,一个是ACC和LKA都打开,这时候踏板和方向都不用管了;一个是只有ACC,油门她来管,我需要自己控制方向。前者启动时仪表和HUD会有蓝色NP标,语音提示“Pilot已启动”,后者启动时NP标为白色,并有语音提示“请控制方向”。在白标时,她会自动尝试识别车道,识别到了之后就变成蓝NP标了,不用我管。

在驾驶过程中,只要按下方向盘左边的NP按键,NP就启动了,目标速度为当前车速,这可以通过方向盘左边的+-按键来提高或降低目标车速。如果此时地面标线清晰的话,那么蓝色NP标就会启动,车子会保持在自己车道内行驶,前面有车就会减速,没车就会提高到目标车速,加减速力度稍微有点猛。只要在车道线内,NP会允许你稍微修正一点方向,你喜欢靠左一点开也没问题,车道保持还是在工作的。在跑高速时,一些比较宽的大车骑着车道线跑的话,NP并不会躲远一点,所以很多时候我们会离右边的大车比较近,这会让人有些紧张。

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与多数L2不同的地方在于,它也可以像特斯拉那样,通过打转向灯来自动变道。不过我觉得这没啥意义,因为我自己打方向变道肯定会比她要变得快捷安全,此时她会发现你接管了方向,会有语音提示“请控制方向”,同时蓝NP标变成白NP标。而变完道之后,NP重新识别到了地面标线,NP标又变回蓝色,此时你又可以放手让她来控制了。在NP开启的情况下,你的任何操作都可以凌驾在她之上,在条件允许的情况下(蓝NP),你可以随时把控制权交给她,也可以自己开,切换不需要任何额外的操作。

当然,每次你来控制方向时她都会有语音提示“请控制方向”,听多了是有点烦的,不像特斯拉只是“咚”的一声提示音。不过特斯拉在你接手控制车子时,AP会退出,所以你还要重新拨动两下杆子启动AP。NP的控制逻辑是 “有标线看标线,没标线跟前车”,不过在没有标线的路段比如路口,NP经常会跟不住前车,这是不如特斯拉AP的地方。所以我对蔚来用户的建议是只要没有标线,还是手动控制方向比较可靠。

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堵车走走停停的时候是我自己开车最讨厌的时候,也是自动驾驶最好用的时候。只要车流在缓慢地前进,你就几乎什么都不用管,NP会驾驶车子跟着前面走。如果前面车停下来,时间短的话也不用管,它会重新自己起步。如果停车时间比较长的话,需要我轻点一下油门让车子起步,这也是堵车时唯一需要操作的。

但是呢,NP对于加塞车的处理并不好。在中高速下,NP对加塞车的反应比较慢,通常是加塞车已经插进来了,NP才反应到要减速避让,车距压得很近。它不会像我们人一样会有个预判,看到人家车头进来了我们就知道要减速了。而在低速下就更吓人了,排队时遇到加塞的我总感觉它会撞上去,离加塞车很近了也不见制动,最后只能我一脚刹车跺下去刹停。虽然我知道这种碰撞事故肯定是加塞车的全责,但咱也不能天天在马路上处理事故啊!

整个这一周都没有下雨,不知道NP在雨天的工作怎么样。我在夜晚试过了NP,和白天的性能没有明显区别,基本都是好用的。只是在某些监控摄像头刺眼的强光下,NP会出现短暂没法识别车道的情况,会要求“请控制方向”。

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当你熟悉了NP的工作范围之后,你知道什么情况它能应付,什么情况它不能应付,那么你就可以在它擅长的范围内放心地把驾驶交给它。NP在高速、高架、隧道、拥堵时有很好的表现,只要车道线清晰,前车不瞎开,NP可以开得很好。而且NP的“请握住方向盘”提醒间隔时间很长,最长可能有3分钟以上,这可以极大地减少驾驶员的操作,降低疲劳。

DAY 4. 有电一条龙,没电一条虫

由于前一天跑高速试NP回来比较晚,并没有去换电池,电量所剩不多了,而这一天晚上又有人约我去玩卡丁车,回来续航就显得很紧张了。我最后到换电站时仪表显示续航只剩27公里,确实比油车更能感受到焦虑,毕竟加油站满地都是,而换电站杭州只有3个。换电站的效率是快充桩没法比的,只要以剩余续航里程为半径的圆圈内有换电站,续航焦虑还是会缓解一点的。如果是84度或者将来100度以上的电池包,续航焦虑会缓解更多。(换电站就在家门口,我这回没试一键加电服务)

感受被续航里程支配的恐惧感受被续航里程支配的恐惧

在当前平均气温十几度的杭州,开着暖风的蔚来ES6电耗在20-25度/百公里左右,市区更贴近20,高速更贴近25。所以一块70度的电池大概能跑280-350公里。跑市区是可以接受,跑高速的话确实需要频繁地换电。如果一路顶着120km/h的限速跑的话(NP开到125km/h,表速会快5km/h),消耗功率为33kw,相当于27.5度/百公里。当然,以长三角高速的交通状况是不太会允许你这么跑的。

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有电的时候我看谁都是弟弟,而没电的时候我就是弟弟。在去换电站的路上,为了节省电量,我破天荒地选择了节能模式,并且采用了非常均匀缓慢的驾驶风格,电耗确实有大幅度的下降,最省的10公里,电耗仅为9.8度/百公里。当然,以我平时动辄地板油的运动驾驶风格,一般电耗在27-28度/百公里,续航只有大概250公里。在低电量情况下,车子的加速性也会有明显下降,肉测会从4秒多跌到6秒多的水平,可以说是“有电一条龙,没电一条虫”。

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DAY 5. 山路传说——是时候展示真正的技术了

如果没有跑山这一天的活动,我对蔚来ES6的评价恐怕只是“物有所值”,因为它的表现并没有超越我的预期(我的预期是吊打同价位所有油车)。然鹅,跑完了这次山路之后,我把ES6的评级上调到“物超所值”。在跑完了山路之后,就知道这车把钱都花在哪了。

这里的山路十八弯这里的山路十八弯

之前我想过把ES6开下赛道,但是一方面张大妈并不希望我开试驾车下赛道,另一方面我看到张政已经在天马山赛道跑出过1分18秒3的圈速了(他认为不堵车的话能跑到1分16秒尾,B站有视频),如果我跑得比他慢好多就丢人了,所以我就来到了山路试试这车的极限。我之前是没有意料到ES6在山路的表现这么厉害。

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之前只是觉得“力大飞砖”嘛,只是动力大直线猛而已,但没想到ES6的底盘在极限工况下表现相当不错!首先,这个车的底盘平衡性很好,稳态下不推头不甩尾,车是均匀地往外走的,极限还很宽,这会给人很强的信心。最吓人的推头是那种只要突破一点极限,车子就无可挽回地直着推上墙的。而开ES6即便你入弯速度快了一点,车还是能往弯里转的,只是转的幅度会略低于方向的输入,它不会有那种没法救的恶性推头。同时,在连续弯道中剧烈的载荷转移下,车尾也非常稳定,丝毫不会有失控的倾向。

电动爹教你做人电动爹教你做人

其次,轮胎的接地非常好。得益于较软的悬架和较大的簧上簧下质量比,轮胎从来不会在起伏的路面突然失去抓地,这也会给人很强的信心。根据冯师傅的线报,ES6所用的马牌MC6轮胎用的是马牌在国内所能用到的抓地力最强的配方,所以实际感觉这个车极限相当高,配合Brembo的刹车,制动也相当好。而且这个胎还有一个很妙的特点是,在距离极限尚有一小段距离时就会开始胎响,这就可以给你充足的预警空间,提醒你轮胎极限快到啦,悠着点开吧!

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此外,ES6并不能关闭ESP,但博世的ESP工作非常细腻,并不会粗暴地切断我的动力,在出弯时仍可以提供一定的牵引力,不会影响到驾驶的节奏。而等到我方向摆正,哈哈,别人就都是弟弟了!这一趟跑山好好教育了那些性能车什么叫做大趋势。

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其实相对于赛道来说,这种崎岖起伏的山路反而更适合ES6的发挥。因为在平整的赛道上,需要的是底盘硬极限高,动态稍微甩一点点,让轮胎滑一点点,这些东西ES6不是那么擅长(当然天马1分18的圈速已经不慢了)。而在狭窄的山路上,需要的是信心。ES6稍软的悬架,稳定的轮胎接地,中性的底盘平衡,细腻的ESP,以及强大的刹车和轮胎,在山路上反而更有优势,可以让我很放心地去触摸这辆车的极限,把车子的潜力彻底释放出来。

DAY 6. 配置、细节、价格的碎碎念

还有很多细节前面没有提到,在这里就一起说了吧。NVH方面,整车的隔音是很不错的。特别是高速状态下,这个车噪声比较小,所以不显快,一不小心就容易超速。这套马牌MC6的轮胎很挑路,在平整的沥青路面上噪声极小,中速行驶时车内会非常安静。而在比较旧的路面上,胎噪会大很多。车厢隔音太好所带来了一个问题,就是在安静的车厢里你只能听到电机工作的声音,特别是加速的时候。而电机的噪声是比较高频的,有些人对这个声音会很敏感,觉得会不舒服。尽管绝对的声压级是足够小的,但声品质有改善的空间。

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车载电子系统经过多次迭代之后已没有让我看到BUG,不过还是有些不尽人意的地方。首先是开机时间比较久,个人估计开机时间要20秒左右,在这段时间里车是可以开动的,但是没有360环影,也没有倒车的提示音,对于急性子估计会有些难受。UI的逻辑设计一般般,用熟了没问题,主要槽点在于返回的方式太多了:有的界面是往左滑,有的界面是往下滑,有的界面是四指缩一下,有的界面则只能靠按钮返回,我觉得应该尽可能统一一下。

你猜怎么退出这个界面?你猜怎么退出这个界面?

NOMI是蔚来的语音助手,这台车并没有选装NOMI mate,也就是说没有那个能转的脑袋,不过语音控制功能都是标配的。那个能做表情的脑袋选装价4800,个人觉得意义不大,可能有些小孩子会比较喜欢。蔚来的这套语音系统总体来说在市面上算是上游水平,功能相对丰富一点,识别率稍微好一点,但其实也没有比那些人工智障强很多。举个例子,我说“我想听新裤子乐队的歌”,它就识别不了;我必须说“我想听新裤子的歌”,它才能正确地反应。所以这些语音助手距离我们期待的那种能无障碍沟通的人工智能还有相当的距离。当然,NOMI用在播放音乐、设置导航等这种需要复杂输入的操作上还是很方便的,同时还提高了安全性。

价值4800的脑袋价值4800的脑袋

自带的行车记录仪画质奇差,被200块钱的淘宝爆款吊打,不撞上前车根本不可能拍到前车的车牌号!(不撞上好像也没必要拍到?)HUD显示车速、NP和导航信息,亮度和清晰度没问题,挺好用的,只是6500的选装价显得没那么超值。

画质感人画质感人

网上似乎查不到ES6的重量,估计是比较重不愿意公开。我在高速口堵车时误入地磅,顺便就称了个重量,ES6连人带车是2.28吨,好像也不算太重,当然也有可能是地磅不太准。

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关于配置和价格可以聊一聊。运动版和性能版差109马力,减掉了空气悬架,便宜了4万块,卖35.8万。个人觉得两者性价比差不多,运动版435马力对于多数人来说已经足够用了,虽然没有空气弹簧,不能调高低,但避震器的软硬也是可调的,所以也不差。

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电池方面,市区日常跑的话,70度也凑合了,但我觉得暂时也没有必要选装84度,真出远门的话可以选择临时按天租84度大电池,租一年也赶不上5万块的差价。而且传说很快会有100度的大电池,所以有需要的话到时候直接升级100度的大电池就好了。 

这些选装配置里,我觉得最有必要的当然就是NP这套辅助驾驶系统。现在这套系统的完善程度已经不错了,将来通过OTA还可以进一步升级,这是可以真正解放驾驶者注意力的一套系统,这一定是必选配置NO.1。

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其次我觉得舒享套装也是挺不错的,前排座椅通风,方向盘加热,后排座椅加热,以及香氛系统都给配好了,冬天和夏天的舒适性可以显著提高。轮辋方面,标配的19寸轮辋看着是不够有牌面,20寸其实就很不错啦。至于女王副驾嘛,那就要看女王的意见啦。

DAY 7. Model 3还是ES6?

特斯拉Model3和蔚来ES6除了价格差不多之外,剩下没有任何相似之处。一个轿车,一个SUV;一个小而美,一个大而全;一个美国车,一个中国车。把这俩放在一起只是因为40万这个价位实在是没有其他电动车竞品可以拿来比了。(惊悉捷豹ipace打55折了?)

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在我看来Model 3这个车非常特别,它不仅和ES6完全不同,和其它所有车企的产品也是完全不同的。设计极简化,驾驶游戏化,性能极致化,这和其他车企整天在琢磨的在成本的限制下兼顾豪华和动感,权衡运动和舒适思路完全不同。有的人认为这根本不是一辆“完整意义的车”,有的人则认为它重新定义了汽车,所以Model 3这个车没有必要用常规的标准来衡量它。

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这让我想到了15年前的iPod,你顺着他的设计思路来,用着就会很舒服。插上就能同步曲库,几千首歌的信息轻松管理。但如果有自己的偏好或习惯,就会觉得这都是啥破玩意,处处都是反常规的设计。导入歌曲全靠iTunes同步,整个曲库一股脑全都导进去根本没得选,导一首歌都要折腾半天。

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从这个角度就不难理解为什么特斯拉的粉丝们对特斯拉的产品如此痴狂,这就像当年的“果粉”一样,把这种与众不同的产品思路定义为“信仰”,并且把这种使用逻辑作为“教义”来传播。这里的“信仰”并非贬义,我相信所有的汽车厂家,乃至所有的消费品生产商,都希望能建立品牌的“信仰”,获得忠实的粉丝,实现更高的品牌溢价。

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要想接受Model 3那狭小的空间和简陋的车厢,确实还是需要一些“信仰”来支撑的。相比较而言,蔚来则是没有“信仰”的品牌,ES6仅仅是一辆用各种常规标准衡量下的好车。一个中国汽车品牌的产品站稳40-50万级别的市场,不靠情怀,不靠抄袭,就靠把车造好,把客户服务好,这是我觉得值得尊敬和应该被鼓励的。

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关于蔚来ES6,你是怎么看的?

蔚来ES6长测活动正在火热进行中,我们欢迎所有值友通过以下问卷对蔚来发表你的看法,问卷结果我们将于2020年1月结束长测时,与长测结果一同公示,力求呈现给值友一个尽量完整的蔚来。参与投票请戳以下链接,每位投票值友将获得1个金币奖励。

>>点击链接,投票你对蔚来ES6的观点

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