首试凯迪拉克CT5：硬核车迷都要点赞

作为全国首先试驾CT5的人，我内心是很激动的，但是碍于保密策略，我又不能在网络上分享我的感受，实在煎熬，你们看到这篇稿子的时候，我已经写好了半月之久了。所以让我们边看文字边回味那个让人激情澎湃的CT5吧

CT5的真正前任是CTS，如果大家还记得刘翔，就能想起亚洲飞人就有台CTS,而且他当初也是凯迪拉克的代言人。

这台暴躁的行政级中型车，在那个热血激情的年代成为一代经典，而凯迪拉克和刘翔的牵手，更是让当年的我对凯迪拉克的年轻化和强劲动力，留下深刻印象。而随着CTS的进口变国产，国产又变进口，再加上随后凯迪开辟了更加亲民的ATS系列，让CTS慢慢消失在人们的视野中。事到如今，偶然在路上再看到CTS时，心里都不免对车主的品味和个性悄悄点个赞。

我翻看了一下产品目录，最后一款CTS还定格在2014款，时隔五年后的CT5能否再次唤醒行政级中高级车热血的中青年人呢？

先讲结论：凯迪拉克CT5是一台精彩驾控之选，非常有驾驶感，有强烈的沟通感，动力总成表现优秀，转向底盘极限高，舒适性上稍稍欠缺了点，但是依然挡不住它给年轻人带来的惊喜感。

如果看完结论有兴趣就一起跟我来聊聊它。

CT5全系采用2.0T+10AT动力总成，全面满足国6b排放，241匹马力驱动1610kg的车身质量，相对于过去CTS的280匹暴躁动力，虽不得不因法规而下降，但变速箱直接从6AT升级到10AT，只是百公里加速时间相对于前代慢了1s，多少有些让凯迪车迷惋惜。当然红绿灯直接踩油门的加速场景上，CT5在百公里加速成绩要比325Li快上0.5s，而且加速过程让人血脉喷张：新的CT5在营造驾驶氛围上下了很大的功夫，包括主动声浪导入系统和音响模拟声浪系统，以及全力加速的时候车厢那种轰鸣酥麻的震动感，都能极大激发你的肾上腺素，但是确实相对于前代280匹的输出感觉来说，差了些排山倒海感的气势。

驾驶性上我愿意给凯迪拉克新车很高的评价。这套动力系统在原地换挡和停车前后DR切换闯动虽然还是有些大，但是走起来之后的反馈很不错。在起步性能上，CT5稍微做的有些一般，主要是感觉动力感不强，速度加到30kph以上才感觉动力轻快些，这点宝马新3系做的确实更出色。

CT5的起步轻快感是这个级别佼佼者，常用的低速跟车工况做的也不错，极少数偶发性小幅顿挫，但是不会让驾驶员有抱怨。通用全新2.0T发动机涡轮的介入干不强烈，比起前代280匹那种蓄力爆发的感觉会友好很多，241匹的动力输出很线性流畅，中低速加速超车，车子变速箱和发动机配合十分默契，很积极去满足驾驶员所需，而在中高速循环中突然KD下去超车，动力系统表现又十分坚决，动力输出痛快爽朗，在大负荷升降档的时候，这套动力系统做到又快又准又舒服，这点远胜对手。

如果说之前大家老是把3系当作标杆，对于上一代凯迪拉克2.0T+8AT的动力总成颇有微词，而CT5就已经足够挑战新3系那套有口皆碑的动力系统了。至少我在动力系统驾驶性上会给两者完全一样的分数（偷笑……）

关于这套动力系统的其它部分也有些有趣的地方。比如它虽然内置雪地、运动、标准三种驾驶模式，但其实运动和标准开起来区别不大，都是比较积极线性的动力特性，而且驾驶性策略很细腻，有很多照顾激烈驾驶的逻辑。而且这次凯迪拉克大方的把这些策略展现出来，你激烈操作后，液晶仪表上会显示，已经“激活运动驾驶策略”，当然这个信息是英文显示，并未汉化，但是我在此希望以后每一个CT5的车主都能开出这个信息提示栏，来体会这帮爱驾驶工程师的小心思。总之这套动力系统日常使用与宝马不相上下，而暴力激烈操作则更得驾驶员的心。

CT5的制动性能是这个级别最强的，可能没有之一。

凯迪拉克新车的刹车脚感需要一定的适应性，因为相对其它汽车而言反馈太敏锐，基本上把脚往上一搭，就有大概30%的制动力，同时会让车身剧烈的减速，这会让所有乘员都需要适应。

当驾驶员适应这种操作，就会发现CT5的刹车其实一样可以好用，而且是越剧烈地刹车越好用。因为凯迪拉克使用了电子刹车系统，所以反应几乎无时差，同时又保留了较短的行程让司机可以有“踩”的动作，只是这个制动行程确实比较短，短行程快到头的时候，可以通过压踏板来线性控制刹车力度，而且CT5的踏板力和制动力线性感做得比较好，适应后可以自如控制刹车力。

在激烈驾驶中，较短、较硬、较快的刹车给驾驶员的信心无比强大，CT5需要线性控制刹车的循迹刹车入弯中，驾驶员可以自信控制刹车力度入弯，这一点比同样电子刹车的阿尔法罗密欧Giulia也更好。最终凯迪拉克跑出的刹车性能效果非常出众，数据稳定在33m附近，而且有多次进入32m，几乎可以媲美高性能跑车，而且抗热衰退的能力也非常强，5次连续制动后几乎没有衰退迹象。

再谈日常驾驶的操控感受。

CT5日常驾驶相对于宝马、奔驰和奥迪车型来说比较有分量感，它的转向比例比较小，左至右大概2.2圈转向。日常开起来，CT5的方向盘转向力度适中，有更强烈的前轮直连感，回馈给驾驶员的路感真实、清晰、丰富，几乎可以感受到转向的时候，从车轮开始转向的力变化，同时转向的指向性也很精准。而且我注意到这一代CT5的转向电机安装在齿条上，这样可以保障路感和直连感，完全可以用又快又稳来形容CT5的日常驾驶感受。

CT5的转向并不会发贼，因为转向里有较小的中位死区，在过了这块死区之后，车头就能非常快速的响应转向，而这个死区也保证了CT5在直线行驶时的稳定，使得来自地面对于方向盘的干扰不会带动车身跑偏。

日常负荷下，CT5在转向中的车身侧倾很小，虽然凯迪拉克轿车的长度不短，但是大车感并不强烈，动作显得比较灵活，在高速弯道里的抓地力也很均衡，可以感受到CT5的极限很高，而且对付弯道中的起伏路况，底盘也能给人信心，可以清晰感受到车轮一直与地面有接触。

可以补充说明的是CT5驾驶席视野不错，仅是A柱稍微偏大了点，但车内后视镜非常棒，既可以当流媒体也能当普通镜子用。还有CT5座椅的侧翼支撑给力，包裹也较强，但可能有考虑到美国用户诉求，所以座椅臀部的侧翼比较宽，很难稳定在座椅内。

CT5操控底线非常的高，我用风尚版车型在一条G0赛道上可以做到1:10s的时间，估计运动版还能更快1s，同场我也测试了其他品牌车辆，最快的宝马也不过1：15s的水平，和凯迪拉克相比差距明显。

在广德G0赛道上，最明显差异来自第一个高速弯，CT5能够用最快86kph的速度通过，同时G0赛道最高车速可以到99kph，使得CT5硬朗底盘在极限操控的时候非常爽快，基本上你敢有多快，车身就有多快，加上电子刹车系统促使刹车距离远短于常规刹车，所以CT5在赛道中开起来给人的操控感受非常强烈，可以收放自如。而且CT5的变速箱、发动机还有自适应的赛道模式，可以根据实际操作激活更激进的换挡逻辑，同时变速箱扭矩响应速度也很好，10AT变速箱暴力使用下的表现很出色，发动机的主动音浪系统也可以增加驾驶的愉悦感。

CT5响应快速的转向系统，在绕桩和麋鹿测试中都有很好的表现，高速弯道可以清晰的通过方向盘感知前后轮抓地力利用是否到达极限，带有LSD的运动版本还可以更早的开油门帮助出弯，在高速弯中也让整车转向更加中性，能紧紧抱住弯心，让车头保持指向出弯方向。

我也试过漂移CT5。首先凯迪拉克新车的漂移可控性非常好，极限很高，宽容度够大，车后轴开始有过度倾向后，驾驶员较为容易感知到转向盘有明显力的变化，响应良好、迟滞小的动力让车身较为容易起漂和控制。

而在噪声控制上，GM都是这方面的行家，什么主动、被动降噪措施都有，全系配备ANC。在高速巡航的时候是ANC工作的甜区，整个车厢那种精密感是非常棒的，但是这次试驾CT5时我还是觉得发动机噪声有些呱噪。跟泛亚的总工沟通时，他跟我讲CT5的总工是一个赛车手，所以CT5的发动机噪声中其实有主动声浪的技术，大负荷下这台L4能发出传统十字曲轴V8的轰鸣，但对我的第一感觉则是它的表现欲稍微过了点。

要说不足之处，大概是凯迪拉克CT5的舒适性较为一般。因为整车设定上是硬核的操控座驾，所以在这个越来越舒适的豪华车区间里面，凯迪拉克在舒适性上显得不那么突出。

当然CT5的底盘在把极限操控上限做得很高的同时，也并没有让它完全失去作为日常代步车的基础舒适性，比如它在起伏路面的贴地感做得非常好，驾驶员几乎没有腾空感，车身起伏然后下压那一下也不难受。除此之外，其他的沥青冻胀路面、搓板路，方向盘反馈的路感和抖动感都比较多，尤其在搓板路面，车身的震动明显比其它品牌车要强烈很多，多到驾驶员说话都感觉嘴唇在打颤。不过对付较大的沟坎冲击，CT5虽然冲击感比较强，但是冲击声响给人感受是车身是坚固可靠的，而且底盘的平顺性做得比冲击好，虽然是冲击强烈，但是冲击之间的过度是比较圆润的，CT5底盘的声音品质也不错，主观感受底盘坚固可靠。

CT5的后排空间缺乏一定的舒展感，头部空间较为紧凑，腿部空间只是中规中矩，不如那些长轴距的豪华品牌车型。整体来说，CT5的舒适性在同级产品来说比较弱势，但它相对于ATS L还是进步很多，舒适性并不会差到让人拒绝这台车的程度，算是中国市场豪华中级车舒适性的入门水平。

总体来讲，操控性和驾驶性是凯迪拉克CT5最大的两个卖点，而舒适性和空间上，则是这台车不明显的瑕疵。

静态体验的部分，其实感受到还是“美式加德式”的感觉，凯迪拉克在这个电气化时代保留了高频率的按键，以及跟宝马一样既支持触控也支持按键的多媒体系统，加上不逊色的用料和宽敞前排空间，CT5给驾驶员的感受是相当棒的。

凯迪拉克的双色内饰也尽显风格，但是作为这个大屏幕风越刮越烈的年代，CT5并没有给到全液晶屏幕让我意外，虽然机械加液晶的组合我个人十分喜欢，但中国消费者除了买日系车外，都是很在意的这种数码科技感的，所以CT5还需要在科技感上再优化一下。

外形就没得讲，我觉得新款凯迪拉克的轿车设计越来越成熟大气，有个性的同时也不至像前代产品那么锋芒毕露，起码我还挺喜欢CT5的造型设计。但是这种四门轿跑风格带来后排头部空间确实有影响，这个影响因人而异，希望有兴趣的朋友可以去4S店实际体验。

一句话总结：如果说宝马新3系是献给普通驾驶员的车，那么凯迪拉克CT5是那些爱车之人不可漏掉的选择。

文｜王晓鹏

图｜王晓鹏 网络