除开一个小缺点和一个对安全上的考量不足，新朗逸实力不俗

文｜之见

图｜网络

开了段时间1.4T的新朗逸，横向对比同级别其他车型，很难在朗逸上找到短板，不仅如此，在某些重要环节它还比对手有明显优势。以这种产品实力进入A级车市场打擂，能卖得好确实令人服气，能卖得贵也有它的道理。以前我也属于鄙视“德原朗”的群体，但真把它拿出来捋一捋，你会感慨对手在它面前确实欠缺火候。连老朗逸都能常年霸占销冠位置，新朗逸更让人不寒而栗。

大众研究透了中国用户，在经济型轿车上几乎把所有用户需求中“must”的部分满足到位，但在“better”的需求方面却给得非常吝啬，在看得到的地方营造出档次感，在无关紧要的地方不犯原则性错误，在重要的性能方面做得很优秀，又能靠规模效应把成本控制得令对手望尘莫及，最后还有大众品牌光环保驾护航。消费者花更多的钱来买它，虽然气得咬牙切齿，但又常常用得心服口服，尤其是对比过其他车以后。

以“must”的需求为例，对于十万级别普通家用车的用户而言，空间、舒适、省油都是必须的，具备驾驶经验的用户会在意好不好开，所有用户都会看重品牌含金量，以上部分新朗逸没有任何丢分项，甚至在可靠性方面近几年大众能走量的车型也在逐步翻身。

说回新朗逸，三围尺寸提升后比上一代的空间全面扩大，乘员舱空间对日常用车场景应付自如，后备箱容积也不错，实用性不丢分；

舒适度方面，座椅软化后比老大众车型的乘坐感舒服了不少，后排靠背也没有因为为了偷出些腿部空间变得竖直，虽然这种自欺欺人的做法已经骗不了今天的消费者了，但依然还有一些厂家乐此不疲；

车辆底盘的设定中庸和谐，不强调所谓韧性，也不像轩逸那么彻底软化，跑快了中央感和稳定感很足，中低速又轻便舒适，足见大众在转向和悬架标定上老道的功力，虽然激烈操控时侧倾和摇摆严重，但那只会占到1%的使用场景；

1.4T的动力总成进化到了有点欺负人的程度，不弹射的全油门加速轻轻松松8秒几，汽车之家弹射实测7秒几，绝对动力轻易站在A级家轿的金字塔顶端，再强的动力已经没啥必要了。不仅如此，油耗却低得可怕，6点几的综合路况成绩比很多排量更小动力更弱的车型还低，这种表现实在让人受不了，同时发动机的振动抑制先天就比三缸机优秀。

前几年饱受诟病的双离合变速箱现在已经把蠕行和多种工况下的tip-in处理得驾轻就熟，甚至比同级别很多AT还表现得圆滑。新朗逸1.4T动力总成的综合实力大幅领先同级对手，这方面的素质对于一台车好不好开至关重要，并且技术上的壁垒比较高，短时间难以被超越；

至于品牌含金量，多年来二十万元以内的大众车品牌溢价能力都相当强。

受制于成本或者说为了极尽可能的提高利润，在配置和材料使用上，新朗逸就比较欺负人了。比如全系后排没有中央扶手，再比如后轮拱隔音也明显节省了材料导致后排胎噪明显，还有很多地方使用的硬塑料材质覆盖件，但是没办法，这些都属于典型非必需品加分项，用户不会因为看重加分项放弃必要项。何况新朗逸还巧妙的给了些糖，比如新的制造工艺让中控台材料不仅成本低，在整体视觉上还呈现出高级质感；再比如方向盘能前后上下四项调节，好多品牌现在只在经济型车型上做前后两项可调，牺牲了驾驶坐姿调节的幅度；更聪明的是新朗逸全系标配LED远近光，开夜车存在感巨强，比新雅阁这种近光LED，远光卤素的做法高明得多，日系越发表现出省钱不分场合的傻劲，相反大众就把这套玩儿得很精。

当然，缺点甚至缺陷也不是没有，我发现前排座椅安全带插销是固定的，不能前后转动调节插口位置。这么一来造成的问题是右转幅度大的时候，右手肘顺着方向盘向下打轮的过程中会碰到安全带或者安全带插销，两者形成干涉，给驾驶带来干扰，当然这点在激烈驾驶时影响更大，平时正常开还好，对于讲究的人来说会纠结一阵。

如果安全带插销的问题算缺点，那下面这个问题算得上缺陷，据说新朗逸和新宝来使用的是相同的启停系统或者说近似的启停策略，那就意味着车还没完全停止时只要启停系统开始工作，方向盘助力随即消失。驾驶员在车辆将停之前再次转动方向盘改变车辆行驶方向的场景极为常见，这个时候突然没了助力会造成不适，甚至出危险。大众其实也有车型在启停工作之后方向盘依然能维持助力，不知新朗逸和新宝来上的问题是不是同样由于成本原因。

这次体验的感受基于1.4T自动舒适型形成，按照以往经验，朗逸的销量担当是1.5自动舒适型。动力总成的大变会影响驾驶感受，虽然我还没有机会实际体验，但能确信的是它必然是一台慢得多的车，就看中低速区间动力响应做得如何了。

综合衡量，新朗逸依然存在做得不够用心的地方，但这些不足就算对手能胜出也不足以给新朗逸造成致命打击。新朗逸就像一个不仅没有短板、有几块木片还特别长的木桶一样，跟别人打起太极来，实在是难觅对手。