比亚迪张卓称辅助驾驶比华为强却没人信：352万辆、日增2.2亿公里只是训练燃料，公开成绩单才是胜负手

比亚迪海洋网总经理张卓说，“现在说比亚迪辅助驾驶比华为强没人相信”，并把天神之眼B体验提升归因于数百万辆车积累的数据。这个判断抓住了端到端路线的重要燃料，却跳过了消费者最关心的转换过程：352万辆保有规模和每天2.2亿公里数据，能证明比亚迪拥有巨大的训练入口；但在统一测试、接管率和安全事件口径公开之前，它还不能直接证明谁更强。

比亚迪辅助驾驶规模数据海报

图1｜比亚迪公布辅助驾驶车型保有量超过352万辆，天神之眼每天生成数据超过2.2亿公里。来源：比亚迪 / IT之家。

352万辆是矿山，不是已经炼好的钢

截至2026年7月31日，比亚迪公布搭载天神之眼和华为乾崑智能的车型累计销量超过352万辆，7月辅助驾驶车型销量为187670辆；天神之眼系统每天生成数据超过2.2亿公里。规模优势真实存在，而且很难被小体量品牌复制：更多车辆意味着更容易遇到异形障碍、施工改道、无保护左转和拥堵加塞等长尾场景。

但“拥有数据”与“模型从数据里学会了什么”之间，隔着筛选、回传、标注、训练、仿真、灰度发布和问题闭环。城市直路跑一万公里，与一次罕见但高风险的鬼探头，训练价值并不相同。若只公布里程总数，数据计数器会一直增长，消费者却无法判断其中多少是有效片段、多少进入训练、一次OTA又减少了多少同类错误。

比亚迪天神之眼技术体系长图

图2｜比亚迪官方天神之眼技术体系长图，保留原始纵向比例，展示A、B、C三套方案及全民智驾布局。来源：比亚迪官网。

端到端会缩小部分差距，却不会自动抹平工程差距

张卓判断，行业全面迁移端到端架构后，各家能力差距会逐渐缩小。方向上有道理：当感知、决策和控制更多依靠大模型学习，数据规模和场景覆盖的重要性会上升，传统规则代码的积累不再是唯一壁垒。比亚迪庞大的在售车队，确实有机会把销量优势转化为迭代速度。

可端到端不是把数据倒进服务器就自动产出“老司机”。同样的道路片段，不同企业在传感器标定、数据清洗、训练目标、仿真验证、车端算力和制动执行上的能力仍会拉开差距。更重要的是，模型表现必须落到具体版本：天神之眼A、B、C硬件不同，华为乾崑也有不同版本，拿品牌总名互相比较，容易把一场技术讨论变成粉丝站队。

海豹06辅助驾驶感知示意图

图3｜2027款海豹06辅助驾驶感知场景示意；硬件覆盖是能力入口，系统表现仍取决于算法与工程闭环。来源：比亚迪 / 新华网。

海豹06把激光版压到主流价位，才是数据飞轮真正的压力测试

这次表态发生在2027款海豹06上市之后。新车提供EV与DM-i两套动力，官方价格分别为10.99万—15.59万元和9.99万—14.19万元，并将天神之眼B辅助驾驶激光版带入主流家轿配置。低价带来的意义不只是“配置下放”，而是更快扩大可用车队，让真实道路反馈继续进入系统。

可车越多，容错要求越高。高端车型的早期用户可能愿意理解功能边界，十万元级家轿面对的是更广泛的驾驶习惯、道路环境和家庭成员。系统若把“可用”写得过于宽泛，一次误判影响的就不再是小规模尝鲜群体。规模既是算法资产，也是售后、OTA和责任体系的压力倍增器。

2027款海豹06官方价格表

图4｜2027款海豹06 EV与DM-i官方价格区间，天神之眼B激光版进入主流家轿市场。来源：比亚迪 / 新华网。

用户不信的不是数据，而是缺少能横向比较的成绩单

比亚迪与华为谁强，现阶段没有一张行业统一试卷。企业可以公布累计里程、车型数量和功能清单，媒体测试也能展示某条路线的表现，但不同城市、天气、软件版本和接管标准混在一起，很难得出稳定结论。张卓说“没人相信”，背后未必只是品牌认知落后，也说明比亚迪尚未把规模优势翻译成公众容易验证的证据。

真正有说服力的指标应当包括：限定场景下的主动接管率、关键安全事件率、泊车成功率、版本升级前后同类问题改善幅度，以及数据采集与使用边界。还要明确哪些成绩属于天神之眼B，哪些来自C版，哪些车型搭载的是华为乾崑方案。把口径拆清楚，才不会让352万辆同时给两套系统背书。

2027款海豹06座舱使用场景

图5｜消费者最终感知的是具体车辆、具体版本和具体路线中的体验，而非品牌总数据。来源：比亚迪 / 新华网。

每天2.2亿公里的数据计数器还会继续跳动，这确实是比亚迪最厚的一张牌。但计数器只能说明训练燃料充足，不能代替公开路考。等比亚迪愿意把不同版本的接管、安全和迭代指标放到同一张可复核的成绩单上，“比华为强”才会从管理层判断变成消费者可以验证的结论；在那之前，最准确的说法仍是比亚迪拥有追赶甚至反超的条件，而不是胜负已经写完。