八代凯美瑞混动，有进步没惊喜

一直很喜欢凯美瑞，把它视为最完美的家轿没有之一，用着贴心，开着顺心，养着省心。

文｜之见

一直很喜欢凯美瑞，把它视为最完美的家轿没有之一，用着贴心，开着顺心，养着省心。新凯美瑞推出几个月以后，终于借道重庆提车的机会好好感受了一次，以下所有内容仅限于2018款凯美瑞混动顶配。

外观

符合年轻人审美

外观用力很猛，身边80后的朋友很多都无法接受，在90后中的认可度高些，但也不是人人都能照单全收，我在经过长期熏陶后已经习惯了。这种张牙舞爪的造型通常不过旧，不过既然是往年轻化演变的产品，只赚两年新鲜感也说得过去。

静态体验

跟迈腾帕萨特质感上的差距越拉越大

日系车型的内饰在近些年塑料感越发严重，在看得到摸得到的地方抠成本，很容易拉低档次。这种现象致使卡罗拉始终比速腾低档，凯美瑞也始终比迈腾低档，当然，从价格体系上看，丰田系也确实低出一个细分区间，这一点，在全新凯美瑞身上依然不会扭转，还好消费者已经习惯从更低价位上来衡量凯美瑞的产品力，一分钱一分货没毛病。

内饰的缺点多于优点，就先说不好的地方吧

不对称造型和钢琴漆以及缝线的使用让中控台富有设计感，从大面上观察还是不错的，但这一切经不起细看。作为顶配车型，8寸的中控屏幕分辨率简直没法让人直视，跟几万元车型的倒车可视效果如出一辙，每次挂倒档看到那块屏幕都莫名伤心，这不该是B级车顶配型号的装备水平。

多媒体系统的语音控制还停留在机器语言的年代，只能按既定词语念命令才能听懂，要想操作一次导航跟生娃一样困难，完败给几万元的自主品牌入门级轿车车机。在2018年，这种级别的多媒体系统出现在279800元的非豪华合资品牌B级车中显得诚意不够，存在还想靠品牌价值弥补配置级别不足的嫌疑。

方向盘多功能键的手感单薄生脆，按钮的阻尼和回馈不留丝毫含蓄，地摊货档次。

多处储物空间没有一点点绒布铺垫，全是直接跟硬塑料接触。拉开储物槽，那种黑的发亮的硬塑料冷冰冰的都能见到反光，看得心里哇凉哇凉的，连低一个级别的高尔夫都不带这么玩儿的。至此基本上对内饰形成了概念，只提供功能，不满足感官。

后排落座，手肘接触到门板的大面积硬塑料、眼光扫到B柱简单粗暴的双色硬塑料包柱，以及杵在前面，缝线敷衍，造型也不规整前排座椅靠背，这些地方都让人联想到更便宜的卡罗拉。

受TNGA平台地板降低的影响，为了过排气管，后排地板中央通道隆起更高，失去了往代的优势。后排的腿部空间和头部空间中规中矩，同级别车型中够用而已。如果我没有操作错误的话，全景天窗的开启幅度只有1/4，不够开阔。还有个配置上的不足是自适应巡航系统版本较低，没法自动停止后再起动跟上车流，车道保持也比较弱，往两侧偏离压过线以后才开始警报纠偏，在一条车道中左右摇摆，没法保持在中间，高速行驶在最左道如果不人工接管是会擦到左侧隔离带的。

专门想提一点，丰田对TNGA平台的宣传很用心，到达率也比较高，其中重心降低是很多人都说得出来的卖点。借助平台优势凯美瑞的地板高度也得以降低，官网上都有这么一张照片介绍。

我满怀期待的想体验“跑车般的驾姿”，但落座以后即使把座椅降到最低也照样很高，不仅没有跑车的感觉，反而像是在开驾驶位调到最低的GL8那种MPV，大腿没有上抬的爽快，视线远高于仪表台上沿，踏板依然需要向下踩而不是向前推，还不如同级不提这个卖点的车型把“跑车般的驾姿”营造得更带感，为此我还又专门试了几次调节按钮以确保操作无误。我并不是说凯美瑞一定要做成跑车化的坐姿，但这句广告语会误导没驾驶过运动化车型的消费者，要知道坐垫离地面的高度和坐垫离地板的高度显然是两个概念，凯美瑞的坐垫离地面高度也许足够低，但是离地板的高度却并不低，实际效果跟“跑车般的驾姿”没有半毛钱关系。问题出在座椅上，往下调节的范围不够，浪费了好不容易降低高度的地板。

以上是一些明显的不足和有失偏颇的地方，再说下为数不多的优点。

四个车窗都配上了一键升降的按钮；方向盘也是电动调节方便省力；后排座椅靠背倾角电动可调；后备箱盖是液压挺杆；后备箱下面的工具箱排布整齐有序；JBL音响效果还不错；后排中央扶手多功能操作面板基本能满足各种需求。这几点是给凯美瑞质感加分的地方。另外，电池组放在后排坐垫下方，虽然牺牲了十升油箱空间但没有侵占后备箱空间，这是比上代长足的进步。

凯美瑞混动顶配内饰的优点在于功能性方面挑不出毛病，想要的都能提供，缺点在于质感一般，档次营造不足，比德系对手差了一条街。这些不足是成本控制的原因造成的，但我不喜欢凯美瑞朝这个方向越走越远。

动态体验

乘坐：前排好于后排

不管是座椅舒适度，悬架反馈还是车内噪音，前排都好于后排。

后排座椅偏硬，主观感受比上一代还略硬，没有天籁坐着舒服；车厢内部还是比较安静的，特别是电动行驶状态下，也恰恰是因为这个原因，一旦发动机启动，噪音就很突出了；后轴传递到座椅上的路面震动比前排更加明显，快速通过坑洼时颠簸还很生硬；后排的路噪比前排明显，对外界噪音的隔绝也不如前排，从这点看，前排侧窗使用的双层玻璃还是起到了作用。总体感受对前排的乘客比后排更友善。

驾驶：动力总成超出预期的好，刹车表现出乎意料的差，底盘运动倾向显著。

强混一直是丰田的长项，新凯美瑞表现更加完美，动力总成在平顺性，响应度，力量感上都让驾驶员心悦诚服，开动起来心旷神怡。这种感受几乎可以近似到曾经4.0以上大排量自然吸气发动机+不锁止变速箱的驾驶感受。在常用的任何车速下，再次加深油门的瞬间动力可以没有延迟的跟上，并且力量饱满，临时起意的超车无任何压力。低速区间的变节奏驾驶也不会出现传统燃油车变速箱换挡引起的卡顿，动力总成接近电动车的畅快，一气呵成。发动机在启动瞬间的动力接入点过渡得非常自然，丰田的功力深不可测，但省下隔音的成本使发动机噪音比较明显。

油耗水平在使用常规驾驶风格，平均速度29kph的情况下，做到5.1L还是让人很满意。只要不是跑长途，比燃油版少十升的燃油储备（燃油版油箱容量60L），足以让车行驶7、800公里。

不过有个让人不解的地方，油表灯亮起时的剩余里程只有40公里，并且在环路巡航状态几分钟之后就掉到只剩几公里，着实被吓了一跳。不知道为什么剩余里程会突然不成比例的降低，让人措手不及。

有了近乎完美的动力总成，但刹车的感受却不敢恭维。混动版凯美瑞采用的是电动助力刹车，大力刹车和车速较快的区间没什么问题，破绽出现在蠕行阶段。不知是否和跟能量回收设定状态的变化有关，或者是电动助力刹车标定本来就如此，在轻踩刹车时，车辆从10-20kph至将停之前的刹车力度会变得不线性，踏板深度不变的情况下刹车力度会减轻一定程度，在之前判断的距离内没法停住车辆。这时不得不加深力度踩下踏板，以此保证不要追尾前车，但这种操作又带来另一个问题，刹车点头严重，影响乘坐舒适性。所以在蠕行阶段，由于刹车的原因，混动凯美瑞反而不容易平顺的驾驶。除此之外还有个现象，在每次即将停止之前，会传递进车厢内一个类似电机转动的声响，动静不小，驾驶员都能感受到。另外多个继电器工作的声响也很清晰，这些都是成本因素隔音不足造成的。

操控稳定性比上一代彻底向运动风格转变。车头对方向盘转角的响应很快，动作灵敏，没有拖泥带水的感受。悬架的支撑也做得更足，比前代紧致许多，当然由此而来在舒适性上有所妥协。转向助力随速度和角度的变化比例得当。发现一个问题，虽然配备了LED的大灯组，但貌似居然没有弯道辅助照明功能，这点说不过去。

凯美瑞混动在朝着年轻化的方向上做出改变，并且动作富有成效，在舒适性上有所放弃，在运动性上有所加强，但并没有出现让人惊艳的进步。整车总体感受非常很精神，但刹车标定不太让人省心，这是唯一的明显弱点。虽然静态质感没法达到B级车的领先水平，但那些是成本和策略选择问题，而且从上代开始的凯美瑞就已经在质感上体现出跟迈腾的差距，这一代更加明显，不过心态上仅仅把它当成一个家用工具车是没有问题的，如果带上价格来考虑产品力就不会觉得这是障碍。当然现阶段因为新车效应成交价不会有多少优惠，因此目前的性价比并不高。