萨德的阴霾：今天席卷乐天百货，明日笼罩韩系汽车？

小编注：萨德之后，

萨德问题不断升级之后，乐天已经成为当局公开的头号靶子。

这场政治风波会不会影响到韩国车在国内的生意？

我认为直接影响会有一点，但是不会太大，完全不至于和钓鱼岛事件时日本车的遭遇相比。

原因1：对日本有战争的仇恨，韩国没有

日本对于中国人来说，有战争的巨大创伤和仇恨。而韩国并没有，朝鲜半岛在历史上，还长期是中华的附属国。所以很多中国人，谈起对日本的负面情绪，可能是恨意，但说起韩国，更多只是蔑视和嘲讽。

原因2：萨德和钓鱼岛事件的性质还不一样

钓鱼岛是我们的领土，被日本侵犯了，主体是日本。

但萨德系统的事情，远没有这么简单。它未必是韩国坚持要布置的，也不是韩国自己生产的设备。中国古时候有个计策，叫“借刀杀人”。说起这次的事件，朝鲜扮演了导火线（借口），韩国则充当了刀。是谁在借这把刀，维基百科上查一查萨德系统是谁负责运营费用，大家自然明白。

所以，从官方的态度来看，我们肯定是要坚决反对和抗议韩国的行为。我不是政治专家，但个人感觉，我们需要的是给韩国一个态度，让他承担一定的代价，但并没必要把韩国上升到“仇敌”的地步，应该不会对国内的守法韩国企业都赶尽杀绝。竖一个乐天做靶子，要竖的旗帜鲜明。但是会不会扩大化，蔓延到汽车、智能手机、家电、服装等各种领域？我个人觉得不至于那么彻底。

我们选择不了自己的邻居。以后还是要相处的。

原因3：韩国车企在国内是50：50合资

汽车制造领域在国内是比较特殊的一个行业。因为政府把它当做支柱产业，也是技术含量最高之一的制造业，所以有不少的政策在影响这个行业。比如外资进入国内生产销售汽车，必须组建合资公司，中方股份不得低于50%。

如果全国人民真的抵制现代汽车，那么北汽和现代两个50:50的大股东都会遭殃。

还需要考虑到北京现代的供应商体系、雇佣的普通员工，大多数都是中方，还是每年的政府纳税大户，对我们的经济和就业的杀伤，是不小的。

两败俱伤，对我们不算划算。所以，政府在选择枪打出头鸟的时候，估计已经权衡过了。

原因4：从钓鱼岛事件引发的民间骚乱中，我们需要吸取教训

我相信钓鱼岛事件后引发的打砸日本车，刻意违法损害公民财产的事件，给我们的社会已经上过一课。无论是公家还是民众，应该会意识到，这种事情发生，其实有点丢人的。

我个人是坚决发对这种行为，无论日本车韩国车，都是中国公民的合法财产，应该受到法律的保护。打砸的人应该送监狱，或者，既然这么勇敢，就送去夺回钓鱼岛或者赴韩国强拆萨德。

他们真敢去，我估计有人愿意出机票钱。

尽管不认为萨德事件，对韩国汽车的直接冲击很大。但是受到一定牵连是不可避免的。

毕竟党国的宣传工具开动起来了，新闻媒体都跟上了，群众们对“韩国”这个国家品牌的心理印象，短期会变差很多，这一点跟钓鱼岛时期，也是类似的。

老百姓看的多了，自然会降低对韩国汽车品牌的好感——现在的汽车市场，不比5年10年之前，消费者的选择实在太多了。

你可以说特斯拉、法拉利、保时捷，或许没有很好很合适的替代品。但是韩国车？Excuse me，能替代它们的，实在太多了。

所以，只要消费者不是“韩国车的忠实粉丝”，在短期印象下滑的情况下，转身去买一台日产、标致，或者荣威、吉利，再正常不过了。

其实，无论有没有萨德事件，韩国汽车在中国市场的日子，恐怕都不会好过。市场已经给出了一些佐证。

北京现代在2016年销售了114万辆，同比15年仅增长7%。东风悦达起亚全年销量达到了65万辆，同比增长更是只有5.5%。

2016年，在中国减税政策的带动下，全球车市风景这边独好，国内乘用车销量飙升18%。对于现代起亚集团来说，作为经济型走量品牌，增速大幅低于大盘，意味着市场份额的下滑，同时，这也是他们连续第二年没有完成在国内的既定目标了。而同期，一些主流的本土汽车品牌则都迎来了销量大爆发。（如果你看17年1-2月的数据，韩国车的走势与吉利、上汽、广汽等的分化更加明显）

而且，上面16年看到的现代起亚增长数字，还只是表面的财务数字而已。如果更贴近一线市场，或许会看到更严重的问题：消费者在疏远韩国车，现代起亚经销商经营压力很大，造反时有发生。

举一个例子，中国网17年2月23日报道的一篇新闻：

从去年年底开始，东风悦达起亚经销商多次向厂家反映库存大、返利不公等问题，均未得到解决。今年1月，上百家经销商联名发布公开信称，大多数东风悦达起亚经销商近几年连续亏损，销售、售后市场混乱，库存居高不下等多种问题存在。

随后经销商要求东风悦达起亚不再强行压库，合理调整商务政策，否则将联合拒绝从厂家提车。厂家曾在1月中旬召集部分经销商进行谈判，但并未取得一致意见。据公开资料，目前东风悦达起亚有80%的经销商亏损，100多家店退网，就连东风悦达起亚广东最大的经销商——合力集团旗下部分经销商也提交了退网申请。

另一个例子，在国内耕耘多年的现代进口车渠道，在16年，开始面临崩溃（其实进口起亚也差不多，都缺乏有实力的进口车，厂家投入的精力和资源也很有限）：

南都都市报16年9月报道

曾经，我们经常从各个渠道看到“维权 车主怒而堵住车行门口”的消息，而原本经销商最为反感的桥段，现在反而被进口现代车商用上了。位于北京的现代汽车(中国)投资有限公司总部(以下简称“现代汽车”)的大门，在9月19日、20日，被自己的经销商“堵”住了。30家进口现代汽车经销商因“无车可卖”聚集在现代汽车北京总部，要求退网并补偿损失。 在采访中，一位维权车商提到：“2012年胜达国产，(进口现代经销商)就开始亏损，到现在每年我要亏损400万—500万，一些大点的店每年差不多亏损800万-1000万……” “如果我投资的店从2012年就开始亏损，并且看不到未来盈利的希望，我肯定早就调转方向了，不管是卖店，还是换做其他品牌，肯定不会这样耗下去。”有位李姓投资人听到进口现代愿意多年持续亏损后，表示难以理解他们的经营理念。

网上流传的一张图片：

对于韩国车来说，不管有没有萨德，成绩惨淡的情形，可能会是未来的新常态：从自身角度来看，韩国车的全球上升期，已经结束了。

10-15年，是韩国车在全球的上升期。依靠时尚设计、外加贬值的韩元带来的成本竞争力，韩国车在中国大陆市场和美国，都不断开疆拓土。客观的说，现代索纳塔8、ix35、起亚K5等这一波新产品，确实曾经让人眼前一亮。

但是，货币的币值，上上下下是双边的，不可能长久。光靠时尚设计，更是不可能后来居上的。韩国车一直没有解决的问题就是，找到自己的核心竞争力。如果说欧洲车提供了操控和性能，日本车提供了可靠性和燃油经济，韩国车的特点实在是不够鲜明。除了外观设计，就没有太多可以称道的地方了。即使是最拿手的外观设计，也经常有一种“今天看了很帅，明天再看一般，后天简直杀马特”的感觉。

这个倒不是怪韩国设计师，只不过对于汽车造型来说，“表达强烈的时尚设计”，本来就非常“容易过时”。像Volvo那样经典、简约的设计调性，是不会太吸引人，但同时最不容易过时的。

索纳塔8，ix35等作品，在外形设计可以说追上日本和欧美的同时，整车的性能，依然有一定的差距。

而且从韩国现代集团的战略表现来看，他们也满足于“做市场的跟随者”。

除了在设计方面敢于创新，在动力总成开发、产品线布局等各个方面，他们永远小心翼翼的追在日本和德国大哥的身后，没有自己的主见。从2010年到现在，至今还在欧洲人偏爱的涡轮增压流派和日本人偏爱的自然吸气加混合动力流派中来回摇摆，变速箱方面在DCT、CVT和AT都有涉猎，更是显得找不到战略重心。

从15-16年的情况来看，韩国车在全球最大的两个市场：中国和美国，表现都不太理想。已经彻底结束了前些年的快速上升期。

中国本土汽车品牌强力崛起，需要踢开绊脚石

尽管我写过专栏车评，痛批BYD唐。但实际上，我一直是本土汽车品牌的长期乐观者，我相信一些优胜的本土汽车品牌，终究会成长成为国内、甚至国际有影响力的企业。

中国制造在20年前搞定了打火机和鞋子，在10年前搞定了白家电，在5年前搞定了智能手机，在今天搞定了无人机，很快该轮到“民用领域最复杂、技术含量最高”的汽车了——如果有人觉得汽车太难太特殊了，中国人搞不定的？

那我建议他回忆一下2010年的时候，他是否相信有一天，中国手机市场的Top5销量榜里只剩下一个外资品牌，而且还不一定能维持多久。（萨德还没有来，三星手机就已经退出前五了）

在2014年的时候，他是否相信，一家来自深圳的大疆无人机公司，将占据全球第一的消费级无人机市场份额，而且还不是靠卖便宜货。

论制造行业的天赋，中国大陆绝对是全球的佼佼者，这里有最庞大的本土市场，熟练并且任劳任怨的工人，相当完整的供应链布局，大量的年轻的高等教育劳动力，相对宽容的环保和法规，等等有利的因素。

从市场竞争的角度来说，中国汽车短期内不可能撼动的，是以德国品牌为首的豪华高端车。因为高端汽车，虽然是在卖产品，但同时也是在卖文化底蕴、卖艺术积淀、卖百年商标。这些东西，要超越，需要非常漫长的时间。

第二难以撼动的，是像丰田、大众、通用、福特这样的Tier1 军团（第一集团规模化品牌）。

相对容易撼动的，就是韩系、法系，以及一些二流的欧美日小牌子。

这些人当中，又以韩国车在国内的生意，做的最大——毕竟16年就卖出了180万台。这么大的蛋糕，本土品牌可眼红着呢。不抢你抢谁？

本土品牌的进步速度明显快过韩国车，近年来差距已经越来越小

10年前5年前，本土品牌的汽车产品还和韩国车，有明显的差距。

但从最近一年我接触过的本土品牌新产品来看，无论是荣威的RX5，吉利博瑞，长城Haval H7，在产品竞争力上，已经完全可以威胁到韩国车了。

举几个点来说说。

头号核心技术：发动机

早些年，我们经常说自主品牌没有核心技术，一大批厂家都在靠三菱供应半退役的发动机，但现在，一部分比较有实力有资源的本土汽车品牌，已经取得了突破。

比如，荣威在多款车上使用的主力发动机，1.5T涡轮增压，之前我多次写过，其实这款发动机和上汽和通用在全球技术合作框架下的产物。完全属于通用全球标准的产品，动力强油耗经济，在国内也大量用在别克，雪佛兰等多款产品上。

关于这款发动机，汽车之家做了详细说明：【图】荣威RX5上的1.5T发动机究竟怎么样？_汽车之家

吉利方面，虽然现在全系产品线中，发动机还属于短板：动力一般，油耗较高。但未来和Volvo合作的LYNK & CO品牌，预计会和Volvo未来的紧凑级车，共享动力系统。

吉利官方网站资讯

相信未来，类似以上的核心技术突破，会发生的越来越频繁——技术突破就像处女膜，破了就是破了。

汽车智能化

智能化是目前汽车业界会谈的三大产品进化趋势之一（电动化，智能化，自动驾驶）。这方面，韩国车应该说，是被自主品牌完爆了。

吉利/荣威/观致/长城的车载智能系统，都足以完爆韩国人——韩国车在这方面非常缺乏技术积累，基本是个空白。

荣威和阿里巴巴最近合作的Yun OS for car系统，更是一个新突破。亚洲一线的互联网公司，带着各种互联网软件和生态资源，与汽车制造商紧密结合，这个背景下的智能车载系统，是很有想象力的——真不是吹牛，这个系统我体验过，确实不错。后期要看外部环境的支持，如果各方面跟上的话，集成了“地图导航，地图热点信息，语音交互，移动支付，远程控制车辆，云计算”这么多概念的一台智能化汽车，是可以玩出很多花样，丰富客户体验的。

可能有人觉得对于汽车来说，互联网功能没什么——这是因为毕竟汽车智能化的盒子刚刚被打开，还没有让你觉得，这是一个杀手级功能。但问题是：凡是电子化互联网化的事物，他们的迭代进化速度，是大幅高于机械化事物的。如果用发展的眼光来看问题的话，汽车的互联网智能化，可能不久的未来，就会有杀手级的功能出现。届时再来补课，就肯定晚了——这跟诺基亚太晚进入Windows Mobile / 安卓，是一个道理。

中国在互联网领域的特殊优势，未来可能是中国汽车的一个重大突破口——个人认为，和国内的智能手机领域，可能会有类似之处。

新能源车

新能源车是“国策”。这东西不仅是为了汽车产业的技术革新，为了所谓的环保，更是为了国家能源安全。

在“国策”的背景下，本土品牌肯定会在政策支持上，比外资品牌有优势。

现在，一部分跑的快的自主品牌，已经初步建立了一定的先发优势。比如BYD，荣威，吉利等。

虽然个人对于“大跃进”式的运动，并不是特别有好感。

但是，客观来说，仅仅从汽车产业政策来看，国家这次确实是帮了自己人一把。

到目前为止，现代起亚的新能源车，在国内依然处于“0落地”的状态。而本土品牌，已经如火如荼的开始进行产品迭代了。

不要小看这种节奏上的先发。在漫长的中国汽车历史上，还从来没有过本土品牌在“新技术应用”上，节奏领先过老外。从来都是落在后面，做苦苦的跟随者。

这次突如其来的反超，万一，就此站稳了呢？

中国汽车一时追不上美日德？

不要紧，先把韩国车拉下马。

萨德，可能只是这件事情发生的一个催化剂而已。

---------------------------------------------------------------------------------------------

小编注：本文作者@一苒 是什么值得买生活家，他的个人自媒体信息为：

微信公众号：一苒说车，微信搜索“yiransay”。

扶持推广个人品牌是生活家新增福利，更多详细内容请看生活家公告（https://news.smzdm.com/p/26967/）。欢迎大家踊跃申请生活家，生活家中表现优异的用户还将有机会成为『首席生活家』，欢迎有着特别生活经验的值友们踊跃加入生活家大家庭！