K-Car世界的王者,体面,与阶级差距

2019-11-18 23:58:38 4点赞 6收藏 3评论


K-Car世界的王者,体面,与阶级差距


结束了上一篇东京之行大众销售店探店之后,我们紧接着进了旁边的铃木销售店。


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此处继续强调一下乡下的好处,也只有在乡下或城郊,这种大大的店面才能出现在人们眼前,在寸土寸金的东京市区,人们恨不得每一丁点儿土地都种上化妆品和奢侈品,汽车?几个百万日元级的东西居然要专门建个大展厅?疯了吧,这么想的人怕是不知道药妆店一天的流水是多少。

或者我们可以从另一个悲伤的角度去理解这个事实:汽车走进了寻常百姓家,也因此失去了在繁华中心的立足机会。乐观一点的角度是:我们可以随时留意一下东京街头能够让汽车乱停放的地方。比如这里,奔驰GLA和丰田NOAH之间可以斜进去一辆K-Car。


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这里可以停个车,贴在边上并不会影响到最里面的威姿进出。


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扯远了。

关键是,此时我们需要一辆K-Car,要不然像缤智之类的“巨大”的汽车塞在里面肯定会阻碍他人,我们甚至可以猜得到接下来的故事:以高效为生活准则的日本人会在一个小时内让警视厅将此车“去向不明”。违停车主五年后在斯里兰卡发现了自己的车,然而此车承载了一个新兴中产家庭的幸福与笑容,新车主有三个孩子,他们热情招待了违停车主,并让孩子们一起做了个比心手势。

暖人心脾。


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所以东京人民上哪里买一个K-Car,成为一个莫得素质的小KK车主呢?东京市区内是没戏的,城里人不需要汽车——准确来说是不允许需要汽车,郊区才寻觅得到一个大大的展厅,比如这家大众店旁边铃木店,在郊区主干道最显眼的位置上,里面摆着Wagon R,窄体吉姆尼,X-BEE,Spacia。除了突破了尺寸限制的X-BEE,其他几款车都是定位较高的K-Car。


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白色的Wagon R以及黄色的Spacia是铃木的主打车型,前者和国内的渊源很深,当年国内的铃木北斗星就是它的前辈车型,现在它顶着一副凯迪拉克的头灯设计,整体造型有些怪,在日本市场颇受欢迎。从实际体验来看,铃木似乎并没有在这款车上花很多心思,各种细节保留了廉价车企的作风。定位更高的Spacia稍好一些,都没有太大意外。


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▲Wagon R的内饰是一款典型的K-Car该有的风貌


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▲Spacia贵一点,很多细节上能体现这点


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▲Spacia宽度1475mm发威现场

铃木汽车似乎更擅长将K-Car这个品类玩出花来,比如Spacia旁边这辆吉姆尼,硬派越野K-Car,全日本独一份。


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不那么硬派的全新一代跨界K-Car车型Hustler,利用高耸的车身和厚厚的防火墙,将前IP和仪表盘设计成独特的储物空间。


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面向女性消费者的Lapin,摆在二楼的二手车展厅,拉开车门就有一股香香的味道。保养得不错,是真正的“美女司机一手车”。


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不要笑,我有证据的。你看这个杯架很光滑,其实上面全是黏手的饮料残渣。


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铃木的K-Car虽然多样化做得不错,各种口味都能被满足。但档次感确实差一截,各种细节和做工都不会给人惊喜感。与之相比,大发品牌会不会有些不同呢?

答案是:大发更乏味。

大发在日本卖的车不多,Tanto算一款,Miraes算一款,其中Tanto刚刚完成换代,基于DNGA架构下诞生的新车在机械方面有大幅度更新,0.66L发动机和CVT变速箱都是全新的,可以带来更低的油耗,以及更好的行驶性能。如果静态方面能有个不错的表现,听起来似乎比较完美?


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▲一辆大发MOVE

然而从实车感受看,所谓一分价钱一分货的道理在哪都不会有意外,即使是顶配的Tanto运动版,内饰设计和用料都和铃木是差不多的水平。主攻150万日元以内的K-Car确实在体验上跟低配小型车差不多,特别是大发和铃木这种定位偏低的品牌,会因为各种各样的原因导致车型更强调实惠或者性价比之类的产品特征。


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那日产和三菱呢?

如果把铃木和大发算作是入门级别的话,也能让我们对大品牌有一丝期待。日产三菱共同打造的Dayz & eK车系是他们的代表作品,可能有人会对这款车有印象,因为驾仕派以前写过这车的大新闻——

点击回顾:这部纪录片除了剖解日本K-Car市场,还无意中曝出了三菱油耗作弊的真相?

不过在日产和三菱的展台,我没有找到日产的COO,也没有找到三菱eK的总工程师/开发负责人,只有几台K-Car摆在台上。


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▲东京车展真的有一些车企大佬出没,比如我们一行人在本田展台认出了负责开发Freed的LPL田边桑,他非常高兴,跟我们讲了Freed开发的时候因为底盘组装差异与产线方面互怼的故事,以及为什么区区一个Freed却有三种地板设计的开发理由

日产那边的K-Car看起来和大发铃木差不多,但新车新设计有很多优势,比如在Dayz上,可以清晰地看到方向盘有个大大的Level 2级驾驶辅助系统的操作按键,这意味着这款车拥有日产最新的ProPilot 1.0系统,可以实现全速域自动跟车(全速域ACC)以及车道居中保持,这样的配置在国内的话,得顶配的天籁2.0T才有配备。


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事实上,在日本本土的日产汽车也只有Serena或者聆风这些不便宜的汽车才有这些配备,日产给Dayz这款不到200万日元的小KK配备的理由,果然还是老龄化社会的其中一个小小的解决方案吧。

所以,日产Dayz的亮点是ProPilot驾驶辅助系统。


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三菱在eK wagon的基础上衍生了一款eK X,以此来避开与日产Dayz的定位冲突。从级别来说,这是铃木Hustler的竞争对手。不得不说eK X的造型比较超前,但问了一下三菱展台的讲解员,他表示eK X的销量比例比eK wagon多很多,因为eK wgon的造型确实太乏味了。但跨界后的eK X,在路上的辨识度是足够的,而价钱并不差太多。


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但有个问题,按道理说展台上的车,整备状态都挺好的对吧?

可这辆eK X的保险杠和翼子板之间的色差是怎么回事?


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▲eK的副驾驶门板有个夹层可以放书类文件,然而三菱似乎并不考虑这薄薄的门板还有没有空间应对侧碰,后来大家想了下,结论是侧碰一般撞主驾,副驾这边干脆就不做了(笑)

换一家吧,日本做K-Car的车企有四家,已经看完了大发/铃木/日产三菱,最后一家是本田。

有意思的是,本田是真正能让我们感受到豪华气息的小KK。如果你看过怼键盘党的那篇K-Car文章,就知道K-Car是个很不划算的东西,同价格可以买飞度买雨燕,很显然K-Car的级别要比这些小型车低很多,那么在同价格情况下,可不可以在低级别车型上,做出高级别车的效果呢?

这辆N-BOX Custom是唯一一款有体现这种风格的K-Car,外观设计虽然也是典型的方盒子,但拉开车门之后是全新的设计,车门板上直接铺着一层厚厚的植绒——我在冠道上都没见过这个东西!


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▲看看这材质的处理,看看小喇叭周围的一圈镀铬


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▲再摸摸这裹了皮的排挡杆和方向盘

坐进里面,整体式座椅无比宽大,厚厚的填充物和无敌的真皮触感是N-BOX的必杀技,不对,这不应该叫N-BOX,这简直是小艾力绅!至于配置,自动刹车啊HUD抬头显示啊电动侧滑门啊360°全景影像啊什么的自然全部配齐,无懈可击。


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值得一提的是,这个看起来很完美很精致很高级的N-BOX,就是日本本土市场最畅销的K-Car。从这款车的表现来看理由似乎特别简单:高定位K-Car各家有各家的特色,但N-BOX的特色是一拉开车门就直接放大招骑脸的高级感。

这谁顶得住啊。

当然,高级汽车的价格自然不会给面子,售价高达200万日元的本田N-BOX Costom运动版,算下来买个卡罗拉不香吗?而且N-BOX还是存在和传统K-Car一样的问题:高顶车的人机坐起来不舒服。

K-Car的尺寸在高度限制方面比较松,所以很多更高定位的K-Car拼命往高了造,厚厚的仪表台和前IP,高高的座椅和和大角度方向盘,必然会带来宛如货车的坐姿。以这个标准,你可以说这些K-Car都不算车。


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而且,因为各种各样的原因,日本市场已经很难容得下便宜汽车了,所以放眼望去,大家都在造高顶K-Car。

只有一个例外。

只有铃木还在坚持。

只有奥拓保住了K-Car的精神核心。


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上世纪五十年代,日本国土交通省公布K-Car标准的时候,他们希望国民能以低廉的价格拥有一辆能跑的小汽车。六十多年过去了,拓儿还是那个拓儿,没有跟风增高,也没有比飞度还贵的价格,低配仅80万日元坚持了“低廉”这个核心价值。而且从造型到内饰到座椅到空调拨杆,一切都体现了简单,质朴的造车理念。


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虽然便宜,但奥拓是真正的汽车,低矮的车身让奥拓的驾驶者可以保持正常的坐姿,让预算不太宽裕的人们拥有一辆体面的汽车,人们爱上这辆车的理由很简单,复古的造型却拥有完美的车身比例,树脂的翼子板,简朴的做工,每个细节都能提醒你摸到的是真正的工业机械产品。虽然这家来自静冈县的车企退出了中国市场,但这辆奥拓,绝对是他们献给这个世界的礼物。


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驾仕结语:

如果将K-Car的世界划分成一个严格的格差社会,那么顶级王者一定是本田。豪华的内饰和精致的做工没有对手,或者说,如果给顶配的N-BOX换上雷克萨斯标志,没人会产生违和感。

只不过有个滑稽的角度是:本田只有在K-Car领域才能做到顶级豪华。


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其次是一些亮点突出的K-Car,有各自擅长的领域,比如主打驾驶辅助系统的日产Dayz,造型独特的三菱eK X,硬派越野吉姆尼等等,这些车都有一定溢价,只不过喜欢的会很喜欢,不喜欢的一点感觉也没有。偏向中庸的车型是大发Tanto或者铃木Wagon R这类,如果对汽车一丁点需求和追求都没有的消费者,会对这两款车感兴趣。

K-Car在本土汽车市场占比接近四成了,作为世界第三大汽车市场,年销500万以上的规模使得日本本土的K-Car生态极为丰富。每个车型都坚守在自己的领地,保持了极高水平的生态平衡。但说句题外话,直觉告诉我们这种和谐共处绝不会是来自车企的良知,这一定有着更深层次的理由。

但这似乎不重要了,反正东京人又不买车。

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文/图|Bingwei Chen

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