队长开车 篇四：六星上将的传奇--回顾Subalu Impreza WRX STI

创作立场声明：Subalu在翼豹的车型上实在分得太多太细了，普通Impreza，Impreza STI，Impreza WRX STI,同时还有旅行版，看得人眼花缭乱。

前言

前面三篇JDM心中性能车反响最大的还是Mitsubishi EVO，最没水花的是Mazda的转子系列，可能是现阶段一马的影响吧，让马自达在20年前人门心中的印象大打折扣，不过品控不把关也怨不了别人，今天再来一篇日系性能车，也是目前市面上还有流通的车款系列，就是Subalu Impreza WRX STI。STI全称是SUBARU TECNICA INTERNATIONAL（斯巴鲁国际技术部），Logo使用了在日本文化中象征男子气概的樱花红（金刚芭比粉从那会儿已经有了）。这个STI就像是个御用改装店，就像日产的nismo，三菱的RALLIART。

说起Subalu Impreza WRX STI，第一次让我记住他的是555车队的拉力赛，一个字，帅。在日系性能车几剑客中，与其相爱相杀的就是上面提到的Mitsubishi EVO，两位在90年代横扫了WRC，真的是惺惺相惜。那个时代，一身蓝色涂装，加上金色的轮圈，还有那个“不太搭”的樱桃粉车标，贯穿了多少人的青春，他的成就，让一众车迷为之倾倒，同时，一代神机EJ20也在车迷心中埋下了不可磨灭的印记。

1992年，斯巴鲁为了对应WRC赛事，力狮RS车型已经不能满足比赛的强度，能力实在有限，同年10月，在些基础上衍生出全新紧凑级轿车——翼豹，并请Prodrive为斯巴鲁专门打造了基于翼豹的拉力赛车——翼豹555。

严格意义上来说STI只有四代，第一世代GM、GC、GF（1992-2000），第二世代GD、GG（2002-2007），第三世代GE、GV、GH、GR（2008-2014），第四世代的也就是脱离翼豹车系独立出来的VA（2015-？），但是车迷为了与同时期“十指相扣”的EVO作为对比，将四代划成为十一代（11款）。

一、第一代Impreza WRX STI

严格来说，1994年，真正意义的Impreza WRX STI版本才正式发布，相比于WRX版本，WRX STI其实在外观上没多大区别，不过除了STI标，在机械性能上，STI在WRX的基础上得到了进一步的强化。车型代号也是我们耳熟能详的GC8。

其实STI是从力狮车型衍生而来的，引擎也是从征战赛场的力狮发动机仓搬出来的EJ20G/B，在其基础上，通过锻造的活塞、更轻理化的高角度凸轮轴以及专用的ECU等装备的采用，这台涡轮增压发动机采用水平对置设计，最大马力达到240匹，扭矩更超越了300N·m，达到了303.8N·m。

同年11月，斯巴鲁STi部门更是推出了加强版的翼豹WRX Type-RA STi，他属于“限量版”，每个月只限量生产50台，是高性能的竞技用车。这车在当时的路上，见到的法拉利都比他多。经过改进的WRX Type-RA STi换装改良过的EJ20G/C引擎，最大马力275匹、最大扭力32.5kg.m/4000rpm，在当时的日本“君子协议”前，已经快封顶了。

二、第二代Impreza WRX STI

1995年8月，二代STI发布，相比于上一代车型（WRX Type-RA STi），动力总成上没有太大变化，依然使用EJ20G/C引擎，所以马力，扭矩都相同，只是在外形上有所不同，单单外观改变真的算不上是换代，不过没办法啊。

当然，二代STI也有Type-RA车型，同时基于此引擎也推出过多款变种车型，其实包括WRX TYPE-RA STi V-Limited版（限量1000台）限量版和555纪念版（限量555台），随后二代STI停产，他是最后一代装配EJ20G/C型引擎的车型，这也标志着最后装配三菱涡轮增压的EJ20G/C型引擎的停产。

三、第三代Impreza WRX STI

1996年9月，斯巴鲁一改常态，STI和其轻量化版TYPE-RA车型同时发布,与上代最大不同是启用新的EJ20K/D引擎作为动力来源，所用的涡轮增压器舍弃了对手三菱的产品，他用IHI的RHF5 VF23E涡轮，这款引擎也被称为“Boxer Master-4”。达到280匹马力，最大扭力为328.3N·m。同时，悬挂的设置也被改良，并在前轮采用了16英寸的刹车盘和对向4活塞刹车钳，刹车盘的直径由277mm升级为294mm。

当然三代STI不单单只改良了引擎，还包括变速箱、车身强度、悬挂系统、刹车系统等都经过了全新设计。这么宠粉的做法，毫无疑问，三代STI成为了市面上最热销的性能车之一。

四、第四代Impreza WRX STI

1997年9月，和上一代一样，斯巴鲁依旧同时推出STI和其轻量化版TYPE-RA车型，只不过TYPE-RA车型这次多了一款双门版TYPE-R车型，引擎依旧在老款上进行改良，增加了锻造活塞。调校后的发动机命名为EJ2 0K/E型，最大马力被封印在280匹，不过扭矩提升到了352.8牛米。1998年1月，斯巴鲁一如既往地推出四代目的强化车型，Type-R V-Limited、WRX-RA STi V-Limited及Type-R STi V-Limited等三个版本。

这一代车型中不得不提的一款车型就是22B-STI，车迷为之疯狂，是所有斯巴鲁车迷的梦幻车款。当时只发售400辆，就是上图拓海的老爸---藤原文太的座驾，是史上最强的22B。也是日后S20X系列的鼻祖

这部特殊车款搭载了一台2.2L的水平对置四缸涡轮增压发动机是由四代STi所使用的2.0L涡轮引擎加大缸径、彻底重新调校的EJ22G引擎，马力为280匹，扭矩达到了惊人的362.6N·m。

不要被《头文字D》街机里的名字--GC8V所迷惑，V不是指5代，而是Type-R STi V-Limited，比较拗，也是怪秀一老贼把22B前杠换成5代的，相当具有迷惑性。这部最强版22B在当时的售价为500万日元，上市半小时便被抢购一空，而文太这辆是二手的，二手价格比新车还要贵，看来拓海是个富二代啊。

五、第五代Impreza WRX STI

1998年9月，在这个雷打不动的日子里，斯巴鲁发布第五代WRX STi和其轻量化版WRX TYPE-RA STi，双门版本WRX TYPE-R STi，只不过引擎换成了EJ207，动力数据与旧款相同最大马力280匹，峰值扭矩为353N·m。这款发动机也沿用至今。这部EJ207引擎与前作最大不同是内部加入了强化水道设计等，令承受大马力输出的能力得以大幅提高。也是从这一款开始，倒立式避震器成为一包STi原装车型的标配。

与四代一样，五代在翌年也推出了Type-R V-Limited、WRX-RA STi V-Limited及Type-R STi V-Limited等三个版本。

六、第六代Impreza WRX STI

1999年9月，STi推出了基于GC系列的翼豹WRX的最终STi版本---六代WRX STi。可能GC世代车款的改良已经到了一个瓶颈，斯巴鲁也无法再交一分满意的答卷了，同时发售的还有TYPE-RA、TYPE-R版，除了外观上的区别外，引擎也稍微作了修改，引擎依旧是延续的EJ207，参数不变。

七、Impreza S201

1999年在东京车展上展出的STI成为S201的蓝本，这台车在2000年4月推出，更新的赛车ECU和直径120mm的排气管共同作用，使S201能够输出305马力的峰值功率，不过限量300台，这也标志着GC第一世代的完结。

要知道S201车重只有1270公斤，其马力推重比相当不错，加上全新设定的引擎管理程序，S201无论是头段加速力还是末端极速表现都完胜普通的六代。不过我们可以看出这款车的前后杠后侧裙都相当“出众”，也可以说是非常夸张，但他却是经过富士重工航空宇宙事业本部的设计。

八、第七代Impreza WRX STI（S202）

2000年8月，千禧年到来，作为第二世代的开篇之作，在万众车迷的期待下，第七代WRX STI上市，最大不同是终于把万年不变的外观给改得圆润了，不懂车的人也一眼就能看出，这车不在一个世代。引擎沿用了EJ207引擎，传动方面匹配的是6速手动变速箱。

七代WRX STI太好辨认了，萌萌的圆形大灯是他的标志，简直是想认错都难。以往饱受诟病的车身宽度在这一代上也得到也有效的改善，一举超过1700mm。除此之外在GC车系上，斯巴鲁一直把重心放在WRC完事上，而忽略了车架单薄的问题，在这GD这一代上，车架被全面强化，与之一同带来的问题就是车重暴增，不过按照斯巴鲁以往的调性，STI推出了轻量化的翼豹WRX Type-RA STI，同时还有更轻的翼豹WRX STI Spec C。一同推出的STI特别版，翼豹WRX S202 Version优化了悬挂部件，同时采用了轻量化的锻造轮毂，最大马力达到320匹。

但是这一代车型的推出，市场反映并不好，甚至有些反感，反感于斯巴鲁设计了一以太赤于低调的STI。

九、第八代Impreza WRX STI（S203）

2002年11月，斯巴鲁在听到了市场以及车迷的声音后，全新设计的WRX STI上市，这一代STI也非常有辨识度，一改上一代圆润萌娃形象，在车灯上设计出了豹子的特色--“泪滴眼”造型，仔细对比可以看出，与上一代在车身线条上也有所不同，据说这是在研究世界越野车队的实战经验和技术后，充分考虑空气动力学影响而设计的。

动力方面，搭载EJ207引擎，为了提升车辆动态表现，工程师在点火，供油，排气等个方面进行改进，将扭矩提升到393.9Nm，值得一提的是八代STI在部分手动档车型中加入了电子式中央差速器，此系统会根据车辆过弯时的动态自动分配前后轴的扭力输出，大幅增进车辆在赛道与一般道路上的性能。

2005年1月11日斯巴鲁在东京改装展上推出了限量555辆的Impreza STi-S203。没现没有？斯巴鲁老是喜欢玩限量这一套，他把2000多年前吕不韦那套精髓拿捏的死死的。

十、第九代Impreza WRX STI（S204）

时间来到2005年底，斯巴鲁发布了06款翼豹WRX STI，这一代我们在国内非常常见，因为从这一代开始，STI是正式引入国内销售的翼豹车，不过翼豹和STI还是有很大区别的。这一代被车迷亲切地称为“猪鼻头”。

九代车型在结构上与八代车型是一样的，只不过在外观方面进行了一定的调整。也可以说是采用了全新的设计语言，前所未有的前进气格栅设计，增加了气场，很有冲击力，

这一代在动力方面由前一代2.0升升级为全新2.5升水平对置涡轮增压发动机，采用电子节气门控制系统，最大马力由280ps增至300ps，

斯巴鲁翼豹WRX STI RB320，这是一款纪念车型，纪念一位伟大的赛车手--查德-伯恩斯，曾在斯巴鲁车队效力多年，为斯巴鲁赢得了众多的荣誉，并在2001年夺得WRC的车手总冠军。但是不幸却降临在这位天才车手的身上，在2003年伯恩斯被查出患有脑癌，与病魔斗争两年后，于2005年不幸去世。于是在2006年11月，斯巴鲁推出了一款指在纪念因患脑癌去世的前WRC冠军理查德-伯恩斯的STI特别版车型——翼豹WRX STi RB320。

作为高性能版本的S204是不可能会缺席的，动力在EJ207上进行了不少改进，重新平衡了四个活塞与连杆 ，还对曲轴进行手动抛光，减少不平的位置等，其最大马力依旧是320匹，这样一样，相比前作运行更加稳定。同时还给他上了一套直径达110mm的钛合金排气，这有点像现在雷布斯堆料的小米11，不计成本啊。

此时，GD世代完结，即将开启的是GR世代，不过前两代和后两代相比，后两代的影响力确实不够。

十一、第十代Impreza WRX STI

2007年10月，第十代STI上市，这一代STI在路上看到的也不少，日规版搭载的是2.0L型号为EJ207 的引擎，带有双涡旋涡轮增压器，最大马力为308 匹，峰值扭矩为422 Nm。海外版本则依旧使用2.5L的EJ257引擎。

这一代WRX STI还有一个明显的特征，就是三厢变两厢，但在车身尺寸上较上一代则有所增加，内部空间也有所改善。如果说上一代的S204有所推料，这一代更是有过之而无不及，左右对称全时四轮驱动系统（Symmetrical AWD）与斯巴鲁水平对置发动机（SUBARU BOXER）相结合，配备以斯巴鲁动态底盘控制概念（SDC3）设计而成新型底盘和带大型中冷器、双主动气门控制系统（Dual-AVCS）的新型2.5升16气门双顶置凸轮轴（DOHC）涡轮增压水平对置发动机，并融合SI-DRIVE（斯巴鲁智能驾驶提升系统）、多模式驾驶员控制中央差速器（Multi-mode DCCD）、多模式车辆动态控制系统（Multi-mode VDC）三项电子驾驶提升系统，使车辆的性能提升到前所未有的高度。我觉得雷布斯应该有一台STI，不信你去问他。

十二、第十一代WRX STI

这一代从样子上让我看到了EVO和GTR的影子，又重新回归到三厢，我个人认为挺帅，这是第4世代的STI，代号VA。第11代最大的变化则就是从此开始脱离Impreza车系，WRX自成车系。严格意义上来说，他再不能冠以Impreza之名，可能是为了细分市场吧，这个年代都是这么搞的。

其实一直以来，WRX与STI除了在性能上差异较大之外，外观上可谓是孪生兄弟般大同小异，这点又有点像十代的EVO和翼神。引擎方面继续使用EJ207(日版)和EJ257(海外版）。而十一代的WRX则弃用了EJ系列引擎，改用了代号为FA20F的引擎，除了有借用自丰田的双喷咀缸内直喷系统外，涡轮也采用了双涡流设计。反正对STI迷来说，EJ系列还是他们的信仰。

最后

正如本文开头所说，严格意义上来说，STI只有4代，分11个车型，但传到现在为什么更多人喜欢把他分成11代呢？就是因为和EVO的对比，如果是你，你会收一台哪个版本的STI呢？听说阿卓和垃圾佬都收了8代的旅行版。我做为一个project D迷，我一定是喜欢那台22B的，虽然买不到，也买不起，但并不妨碍我对他的喜欢。（这话说得好像我买得起VA的样子）

如果你喜欢车，我还是在四名山等你，不见不散。