志在四方：增程式电动汽车的机会来了？

电动车的续航焦虑

目前几乎新能源汽车领域的所有同行企业都在想尽一切办法去改善电动汽车的续航问题。特斯拉大量兴建超级充电桩，蔚来汽车推出充电车和换电站来说，都是为了解决充电和长途行驶的问题，这些是关于充电配套设施角度的跟进，而另一家企业，理想选择的是增程式，似乎这也是目前从汽车产品本身解决目前电动汽车续航焦虑问题的唯一方法。

“没有里程焦虑的智能电动车。”在补贴即将退去的时候，增程式电动汽车声量逐渐加大，还有几分挑衅纯电动的意思。随着新能源汽车补贴的退坡，增程式电动汽车车型越来越多。理想汽车、通用、日产、金康，未来可能还有云度、北汽新能源，带着产品扑面而来。

增程式到底是什么？

增程式这一波，是又一轮骗补，还是春天真的到了？增程式能火多久？

其实，增程式一直有“身份”，算新能源汽车技术路线之一。近期，它的“政治地位”再度上升。

混合动力不同技术路线（含增程式）的代表车型

政府产业政策角度：增程式是未来方向

据悉，中国汽车工程学会已经在编制《节能与新能源汽车技术路线图》的 2.0 版本，新版技术路线会考虑增程式技术路线，形成关键指标发展路线图，其内容也将衔接《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》，这对行业有指导意义。这也延续了此前相关官员和专家对增程式技术路线的不断强调，2019年7月2日的世界新能源汽车大会上，全国政协副主席万钢指出，增程式的混合动力发动机和燃料电池发动机是我们研发的重点。

万钢主席已经连续倡导了两年之久。早在2018年1月中国电动汽车百人会年会期间，万钢即指出：高效率增程式机电混合系统，将是今后的重点研发内容之一。时隔一年的2019年1月，中国电动汽车百人会年会（2018）高层论坛上，万钢主席再次指出“现在插电式混合动力基本上达到了综合能耗在 2L／100km以下。插电式向增程式方向发展，在带动产能转换的同时，使排放降到更低，有效的支持产业的转型升级。”

日产的Note e-power增程式小型车，在日本市场热卖。

2019年1月，欧阳明高院士在中国电动汽车百人会年会（2018）就“如何实施混合动力技术路线？”的问题做了解读，他指出除了节能汽车路线之外，另外一个就是从纯电动汽车转换的混合动力路线，即纯电动到增程式（纯电型插电混合动力）。此外，2019年3月，中国汽车工程学会荣誉理事长付于武在考察山东富路集团时指出，推动插电式混合动力向增程式混合动力发展，是应对补贴退坡、走向市场化的最佳技术路线，也符合目前国家倡导的发展方向。此外，杨裕生院士也在多次行业会议和论坛中提出，以微小型纯电动汽车为突破，大中型车发展纯电驱动的增程式，从而减少电池用量、降低成本，去适应无补贴时代的市场。

消费者使用角度：增程式平衡燃油车和纯电车矛盾

凡事必有因果。顺着上面官员和学者的思路，我们来看一看，增程式电动汽车在未来无补贴市场的几大优势：

1. 解决里程焦虑。尽管纯电动车标称NEDC续航已经普遍跨越400km大关，但续航仍是纯电动车用户使用过程中的一大焦虑。实际上里程焦虑的根源并不是续航里程的长短，而是能源补给的不方便，快充也得1个小时左右，而且这样的充电条件也并不是随处可见的，而相比之下，增程式车型可利用现有的加油站网络，从根本上解决补能不便的问题。

2. 降低能耗更省钱。用于增程的发动机能够一直工作在高效率区间，采用纯电驱动，从而比燃油车获得更好的油耗经济性，不过这一点和一般的插电混动车型差距不大，宣传如此，实际省油效果还是要看厂家的优化和匹配。

3. 电池的使用寿命更长。增程系统通过发电使得动力电池浅充浅放，有利于提升电池的使用效率和循环寿命，克服了纯电动车里程衰减的问题。

4. 整车降本减重。有了增程器的存在，增程式电动汽车通过减少动力电池的布置，大幅减少车辆电池购置成本和重量。

5. 降低使用成本。增程器由于运行强度远小于传统燃油车发动机，因此保养费用比发动机便宜得多。通过能耗的降低，和保养成本的下降，终端用户在可以获得更经济的使用体验。

6. 作为临时充电宝。在需要对外输出电力的时候（如车对车充电、外出郊游时的后备电源），增程式（部分插电混动）车可以作为发电和储能装置对外供电。

某新造车企业推出的增程式电动汽车，现在新入场的造车新势力都逐渐开始转向增程式了。

主机厂研发制造角度：不只是加了个发电机

增程式汽车，要有一个好的增程器系统。作为动力系统关键的增程系统，需要要专门设计开发长冲程、高压缩比，从而实现热效率高、运行维持高效区域、结构简单体积小、发动机启停和稳定运转阶段振动噪声要求高（NVH）、可靠性高等功能特性。

增程式电动汽车驱动模式。

有了好的增程器还不行，还要做好整车动力协调和控制优化。由于动力系统结构发生变化，需要做好功率型动力电池的选型、充放电控制策略，从而提升动力系统的驱动效率、延长使用寿命。此外，发动机的效率、体积功率密度选型也是需要着重考虑的。

当前增程式汽车产品管理归类在“插电式混合动力”车型中。能耗等测试主要依据《GB／T19753－2013轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》，该标准其实并不完全体现增程式电动汽车的优点。例如增程器并非高频次、长时间给动力蓄电池系统充电，由于功率较小以至于不能满足车辆驱动的要求，也就不能完成测试。更令人尴尬的是，增程式电动汽车目前还不受各种鼓励政策的“待见”。发改委《汽车产业投资管理规定》将增程式划入纯电动车型分类，而工信部合格证管理将其归为插电式混合动力类车型。“名不正则言不顺”，各地出台的政策也并没有给增程式以纯电动的待遇，例如理想ONE车型在北京、深圳只能上“F”开头的新能源汽车牌照，其他地区所定义的纯电动汽车也都将增程式电动汽车排除在外。