特斯拉公布的行车数据能让真相大白吗？其实关键信息缺了很多

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上海车展特斯拉维权事件还在不断发酵，这两天很多人都在对特斯拉的行车数据进行解读，也有很多朋友在分享特斯拉的刹车工作原理。不过现在有两件比较尴尬的事情。一是有一部分的解读和讲解和我自己的理解有出入，二是和我不谋而合的那些见解，大多出自一些工程师之类的专业人士，普通车迷朋友读起来有门槛。今天我想尽可能用些通俗易懂的文字，和大家聊聊特斯拉刹车系统的基本原理，以及我为对已公布数据的看法。以下内容纯粹是我的个人理解，不专业更不代表权威，欢迎小伙伴们指正和交流。

话题一：特斯拉刹车系统是如何工作的

特斯拉刹车时的制动力来自两部分，一是液压制动，二是再生制动，它们无缝对接，共同为车辆提供制动力。

1、液压部分是怎么工作的？

和传统汽车一样，特斯拉也是利用制动液向四个车轮上的碟刹传递压力，迫使刹车片和刹车盘相互摩擦。如果有人以为特斯拉没有刹车盘、刹车片、制动液，那肯定是误解了。那么制动液的压力从哪来呢？主缸。

主缸加压的原理有点类似于医生用的针筒，通过推活塞给针筒加压。那么刹车时我们用什么推动主缸的活塞呢？司机的脚。刹车踏板后面连着一根杆，叫做推杆，当我们踩下刹车踏板时，推杆就会往主缸里推。主缸里充满了制动液，推得越深压力越高。特斯拉给的行车数据里有一栏叫“制动主缸压力”，指的就是这里的压力。这个压力很重要，因为它直接决定了液压制动力的总量是否充足，但目前这一栏数据是缺失的。

给主缸加压完全靠司机脚踩吗？并不是。主缸压力很大，人力踩很吃力，所以需要一个助力器来帮我们。传统汽车用的助力器是真空泵，它是纯机械结构，利用发动机的真空提供能量，只要发动机不熄火就能提供助力。而特斯拉用的是一个助力电机，用电，这就是博世的iBooster电控助力器。

那么iBooster出多少力由谁来决定呢？司机和电脑共同决定。当我们踩下刹车踏板时，传感器会感应到踩了多深，有人说行车数据里缺少了很重要的刹车踏板行程数据，指的就是这个数据。然后iBooster会根据这个数据来决定出力的大小，目的是帮助司机不用费吃奶的劲就能踩到这个位置。

但因为特斯拉是智能汽车，车辆还会同时通过电脑模块来指挥iBooster。比如当你调成运动模式时，电脑会故意让IBooster少出点力，让你感觉刹车踏板变重。又比如当你开启自动驾驶或自动刹车时，电脑也会自己控制iBooster完成所以的刹车动作。特斯拉行车数据里有一栏叫做“AEB动作信号”，一旦自动刹车被触发，就会在这一栏中留下记录。

那么问题来了，当司机和电脑发生分歧时，iBooster到底听谁的呢？理论上应该是人的优先级更高，这里注意，我说的是理论上。这个话题先告一段落，后面再提，下面说说刹车制动力的第二部分来源：再生制动力。

2、再生制动力是怎么产生的？

再生制动力大家可能会比较陌生，但如果说动能回收应该就比较熟悉了，但严格来说，它们并不是一回事儿。动能回收是指利用车辆滑行中产生的惯性来发电，而再生制动力就是指用发电过程中产生的阻力来制动。那么上面我们提到的液压制动力和这里的再生制动力有什么关系呢？

3、液压制动力和再生制动力是如何配合的？

细心的小伙伴前面应该已经发现了，我在说液压制动力的时候漏讲了一样东西，那就是ABS泵，在传统汽车中它属于液压制动系统的一部分。但特斯拉的ABS泵很特殊，它不只服务于液压系统，还要服务于再生制动力。这个ABS泵也是博世提供的，叫做ESP hev。我们可以把它看作特斯拉刹车系统的中转站，为了方便理解，我们后面都称它为中转站。

中转站一共有三个作用：一是把主缸压出来的制动液，兵分四路送往四个车轮。二是控制每条油路的送油节奏，实现ABS和ESP的功能。特斯拉行车数据里有一栏叫做“ABS动作信号”，一旦ABS被触发，就会在这一栏中留下记录。而ESP hev的第三个功能才是最值得聊的，它可以把液压制动和再生制动无缝对接在一起。

当我们踩下刹车踏板时，中转站并不会一上来就把主缸压力释放给四轮，而是先充当临时保管员把压力存在自己这。再生制动力第一个释放，当车速降低或者我们刹车踏板踩得更深，光靠再生制动力已经不够了，中转站就会把临时保管的压力放出来，用液压制动力弥补再生制动力的不足。这样既能保证再生制动力物尽其用，减少能耗，又节约刹车片和刹车盘。当然，这一切都是电脑在背后控制的，我们司机是感觉不到的。这里还要说明一下，再生制动力并不是只有在踩刹车时才起作用，而是松掉加速踏板时就已经起作用了，因为特斯拉推崇的是单踏板模式。

以上就是特斯拉刹车系统的基本工作原理，为了防止有些小伙伴看到这里已经忘记了前面的，我们再来理一遍：当司机踩下刹车踏板，或车辆电脑发出刹车指令，再生制动力就会开始释放，同时iBooster会帮助踩下刹车踏板，对主缸进行加压。油压先暂存在中转站，等再生制动力不足时，中转站开始释放液压进行制动力补足，直到车辆完全停稳。这个刹车过程确实比传统汽车复杂，并且涉及大量的程序标定，这也是为什么说特斯拉是智能汽车的原因。

话题二：特斯拉的行车数据解读

特斯拉刹车系统里存在大量的电控干预，背后的逻辑很复杂。就目前网上正在流传的这份行车数据来看，我们不去讨论它的真伪性，只是单纯就事论事研究数据本身，当前的数据存在几个问题。

1、数据的采样率过低

所谓的采样率是指采集数据样本的频率，比如说每这张表格最左边一列是时间点，对应来看的话，车速大约是每1秒钟刷新一次。对于事故分析来说，这个采样率就偏低了，因为在事故中每一秒钟内车辆状态都会发生很大改变，如果每一秒进行一次采样，那么这一秒钟之内发生了什么我们是不知道的。另外，表格里所有的数据种类都是时间错位的，也就是说我们无法在同一时间点上同时分析几个相关联的数据，这样就会降低分析准确度。我相信以特斯拉的数据采集能力，采样率应该很高，而这份表格所展现的采样率甚至还不如传统汽车，所以我们还是希望能看到更详细的数据。

2、数据通道缺失

所谓的数据通道通俗讲就是数据的种类。要想还原整个事故过程，需要分析的数据种类非常多，但是这张表格里缺的并不完整。比如在刹车踏板信号这一栏，没有具体的位置数据，也就是说我们无法得知整个事故过程中刹车踏板被踩了多深。又比如缺少了iBooster电机的脉冲信号，我们就无法得知司机在踩踏板的过程中，iBooster有没有助力，助了多少力，有没有故障。根据iBooster 的说明，当iBooster发生故障时，司机需要用200N的力去踩刹车踏板，才可以获得0.4g的减速度。这难免会让我们联想到车主所描述的刹车过重，但因为没有相关数据支撑，所以我们无法进一步分析。诸如此类的缺失还有很多，这里就不一一列举了。

3、为何刹车时车辆减速度那么低？

当ABS介入后，速度大约从94km/h降到48km/h，历时大约2秒，通过计算，车辆减速度大约是0.67g。正常情况下，ABS介入应该是车辆已经达到了刹车极限，车轮濒临抱死的状态，应该可以获得最大减速度，但0.67g明显是偏小了，一般民用车的刹车极限至少在1个g以上，所以这是很不正常的现象。当然了，因为不知道当时路面和轮胎的情况，是不是地上有水，有沙子，降低了摩擦系数，所以无法判断到底是车的问题还是其他什么原因。

4、为何碰撞预警在之后自动刹车之后触发？

特斯拉带前碰撞预警和自动刹车的功能，两者功能不同，前者是在车辆快要碰撞前发出警报，后者是车辆自动刹车，一般来说在车辆即将撞到固定障碍物时，碰撞预警需要在自动刹车前大约0.8-1.4秒内触发，但是从数据上看，预警反而是在自动刹车介入后才触发的，也就意味着车辆是先斩后奏，这要要打个问号。

写在最后‍‍

今天和大家聊了那么多，目的只有一个，那就是希望大家今后在讨论这件事的时候，可以更加理性客观。我们可以对一件事存疑，但不能在没有事实依据的情况下妄加定论，不管你相信特斯拉也好，还是相信车主也好，都不要相互攻击，让我们静静等待权威机构给出的最终分析结果。对于特斯拉这样的高科技产品，数据分析、事故调查的工作会异常困难，我也预祝参与其中的每一位工作人员调查顺利，早日让真相大白。