小米狂砸17亿元下注，汽车电池自己搞， 雷军的野心藏不住了

这两年，小米在造车方面的成就有目共睹，从纯电轿车 SU7 到纯电 SUV YU7，再到澎程增程系列，三大产品线覆盖不同的价位和需求。

近日，小米公布的 10 月销量成绩更是亮眼，小米汽车单月交付量突破 5 万台，刷新今年单月最高纪录，前十个月累计交付更是达到了约 34 万辆。

自从新车发布以后，小米汽车销量稳步上涨：

8月3万+、9月40015台、10月站上5万，完成三级跳，环比上涨约25%。前10个月累计交付336490台，逐月交付：3.9万、2.0万、2.1万、3.6万、3.2万、3.4万、3.1万、3.0万、4.0万、5.0万。

别忘了，增程赛道也处于下滑阶段，小米澎程系列本身处于双重不利因素的影响下，能有这个成绩，相当不容易。

小米澎程扎实实的产品力，不论是续航、空间、驾驶感受，以及整车质感，你可能在单一维度找到比澎程做得好的车，但是综合维度下来，小米澎程一定是竞争力最强的选择之一。

随着销量的增长，供应链的短板也再次放大。

小米目前还没有实现电池的完全自研，电芯制造仍要依赖第三方供应商，SU7 与 YU7 的电芯主要来自宁德时代、弗迪电池，而澎程增程系列则由欣旺达动力和中创新航提供。

这种代工模式的优点是，小米不用承担数百亿建厂投入，起步更快，但随着销量的持续走高，弊端也越来越明显。

成本控制权在合作方手里，整车利润空间被压缩；交付时间也要取决于供应商的排产节奏，较为被动；更致命的是，在新电池技术和电芯升级方面，也容易受制于人。

但从财报上看，小米二季度交付10.4 万辆，增速 28.2%，汽车 + AI 业务经营亏损 26 亿。

按照行业普遍口径，动力电池占整车成本的 三到四成 。20 万的车，光电池 6 到 8 万。今年碳酸锂跌了不少，这个比例在往下走，但最粗的一块还是它。

为了摆脱这种受制于人的被动局面，在刚过去的 10 月底，小米豪掷 17 亿元巨资正式入股欣旺达电池公司，认购其 5.34% 的股份，成为第三大股东。

排在它前面的，一个是欣旺达母公司，另一个就是理想汽车——理想之前已掏26.5亿入股，持股8.32%。两家车企合计往同一家电池公司砸了超43.5亿。

这个事情同样是很早就已经开始了。

9月小米汽车官宣，欣旺达动力是龙甲电池核心战略伙伴：小米定方案、管电池包设计与测试，欣旺达负责电芯生产、给小米搭专属产线，澎程系列新车全上这套电池。

具体来说，澎程N70 Pro版本用的就是52度欣旺达小米龙甲电池，这个版本纯电续航是270km，综合续航1351km。

当然，处于这个阶段，欣旺达和小米的合作还是起步阶段，并没有大力投入使用。因为我们看到澎程N70 Max、澎程N90系列用的还是中创新航电芯加持的龙甲电池。

这哪是简单的财务投资？说白了，就是雷军在动力电池这盘大棋上又落下一步狠棋，小米藏了很久的电池布局，算是彻底摊开给人看。

今年 4 月底，小米还成立了一家名字为北京小米景旭科技有限公司，并全资持股，其经营范围直指电池、电机制造以及汽车零部件制造等业务。这一做法意味着小米在为电池自研提前铺路，未来将逐步摆脱对第三方供应商的单一依赖。

而在此之前，小米早还深度入局了多家固态电池企业，先后投资了卫蓝新能源、赣锋锂电、法恩莱特、天目先导等，覆盖电芯、固态电解液、负极材料等关键环节。

信号很清晰：电动车的竞争早就不止看座舱、智驾，电池才是决定续航、快充、安全、成本的根基。

当然，想要实现销量持续增长，距离实现电芯的完全自研还有一段路要走。总体来看，小米汽车年初定下的全年55万台目标已经基本无望。

前10个月累计33.649万台，剩下两个月需要合计交付21.35万台，单月平均要突破10万+，以当前5万的体量来看难度极大。

但至少，从供应链上来看，不至于说在以后订单爆发后，产能分配、交货周期、原材料涨价全看供应商脸色，供货一卡壳，整车厂直接停线。