买新能源车还只关注彩电、冰箱、大沙发吗？这些参数更重要-电控系统

前面两篇文章已经说到新能源车三大件中的两大件了，电机和电池对于消费者来说还是比较好理解的，讨论的也比较多。今天讨论一下最后一个--电控系统，这方面资深爱好者会去多了解一下。关于新能源汽车电控系统，狭义上指的是整车控制器，广义上讲，则包括整车控制器、电池管理系统、驱动电机控制器等。三大件相结合造就成了这台车的性能怎么样。我捋一下，想到哪里讲到哪里吧，说得不对欢迎指教。

当然，电控系统并不是新能源车的专利，燃油车也是有电控系统的，只不过远没有新能源车来得复杂。新能源车的电控系统说白了就是软件+硬件的搭配来实现功能，可以看做是一辆车的神经网络，小到化妆镜上的灯，大到电池管理系统。而电池管理系统是整车电控系统中的重中之重，电池管理系统目前比较常用的主流架构是三种，一体式架构、CAN主从式架构和菊花链式的架构。前者是小型车所使用，一般市面上的新能源车都用后两种。

比如动力部分，整车控制器需要采集电门、刹车踏板的信号，整合判断后给出指令，再传到电机上做出相应的输出，电动汽车一开始的时候动力是很“窜”的，现在越来越像油车的属性了，这就是电控系统的功劳，你也可以说是调教吧。说通俗点，电门踩多少照例是给多少动力的，但是般不这么设计，要不然这车开起来谁受得了啊，所以得有一个线性的过程。

除了整车控制器，电池管理系统显得更为重要，这也是更多人讨论的原因，毕竟这个比动力来得重要。首要问题是电池的一致性。锂电池的充放电是一个电化学过程，在多个电芯组成电池模块时，即便制造过程再精密，电池的内阻和容量也会存在微小差异。这就是一个积分的过程，随着时间的累计，这种差异会逐渐放大。

而电池管理系统（BMS）需要“管理”的东西有很多，以CAN主从式架构为例，他主要由主要由检测模块、主控模块、从控模块等部分组成，其实这些名词都很好理解。

主控就是“大脑”，检测模块就是实时监测电池包里的各种参数，它连接了各路传感器，来为主控模块提供控制所需的各种参数，然后主控“分析判断”后做出指令，让从控模块去执行。

我们知道过充和过放一样也会对电池造成大麻烦 ，像过充可能会导致热失控，那么怎么解决电池不一致性的问题呢，最简单的就是电池间的能量传递，这被称为电池均衡。当两节电池中一节的能量明显高于另一节时，我们可以通过能量传递使它们达到平衡。但可惜的是好像没有主机厂是使用这一原理的，他们使用的办法似乎更为“不环保”，通过并联电阻消耗多余能量。当电量不均衡时，通过电阻消耗多余电量，再进行充电。

如果觉得自己的车续航突然不行了，建议去查一查电池一致性。

电池管理系统在之前很长一段时间里一旦被提起就离不开特斯拉，同时也被特斯拉奉为最高机密。现在随着国产新能源的崛起，大家都有各自的选择。比如小鹏和理想的BMS先前是由宁德时代提供的，现在都是自研的，蔚来的BMS是由先前的上海联合汽车电子提供的，现在也都转为自研。这些国产的BMS都有很强竞争力，也不是由特斯拉一家说了算了。目前国产车上使用的BMS由三大类提供：

第一类：电池厂自营类的，目前国内第一梯队动力电池企业有：宁德时代、中信国安盟固利、国轩高科等

第二类：整车厂自营的，如比亚迪、北汽新能源、零跑等。

第三类：第三方提供的代表企业有惠州市亿能电子、哈尔滨冠拓电源设备有限公司、安徽力高新能源技术有限公司等企业。

虽然零跑背刺了老用户（在下就是韭菜之一），但他的全域自研还是令人敬佩的，他推出的“四叶草”中央集成式电子电气架构（LEAP3.0），做到了四域合一，将动力、车身、智驾、座舱四域都整合进一个盒子里。好不好不知道，老车主没这福分了。而在BMS上又推出了AI BMS大数据智能电池管理系统，零跑全时AI BMS电池管理系统还实现了全生命周期OTA可进化，根据车辆使用过程中的感知温度数据来优化BMS的算法，在动力、安全性能方面不断优化体验，用户使用车辆越长，驾乘体验也会越来越好。

不过我也无福享用这高科技，有用过的小伙伴可以来说道说道。

除了自研的电控系统外，各家汽车厂商也都积极推进自研的BMS，虽然电控系统在买车时，很少被我们关注到，但是缺少了它就会对整体造成很大的影响，一套好的电控系统是保证车辆稳定安全的前提，选择的时候可以多查询，尽量选名气大的，如果不懂至少也选销量好的吧。