3 系 + 纯电，是超越自我还是有力竞争者？

2013 年宝马在中国发布了 i 系列的首款量产车型——宝马 i3，2014 年宝马同时给中国的消费者带来了增程版的 i3 以及纯电版本的 i3。在当时，i3 的推出可以称得上宝马在豪华品牌新能源战略中的抢滩登陆。

封闭式前脸的设计、四轮四角的布局、双独立悬浮屏的中控、纯电增程双动力、全碳车身等等，这些元素堆在一起很难想象这是一台近 10 年前就已经发布的车型。

即便放在今天，老款 i3 除了续航和补能成为了明显的痛点之外，其他地方几乎一点儿也不过时。所以这么一款车就一直生产至了 2022 年，直到第二代 i3的发布它才正式停产落幕。

第二代宝马 i3 作为换代产品，并没有延续首款 i3 灵活小巧的样貌，而是换上了 G 底盘燃油版 3 系相同的 CLAR 油电共生平台，并且在华晨宝马里达工厂进行国产，因此在动力、续航、实用性上都有着大幅度的提升。

不过由于共用底盘的关系，这代 i3 从里到外看起来和国产燃油版 3 系（底盘代号 G28）几乎别无二致，也正是大家口中所说的「油改电」车型。近期我也带着先入为主的印象来深度试驾一番华晨宝马 i3 eDrive 35 L。

本篇文章，我将从设计、驾驶、续航、智能化、选配来分析「油改电」的华晨宝马 i3 能否超越自己；并且在如今众多纯电车型中，它的产品力到底如何。

首先这是一台 3 系

大家称宝马 i3 为「油改电」的最大因素，就是 i3 的车身外观与燃油版 3 系（G28）保持着非常高度的一致，在长宽高以及轴距上较燃油版 3 系都有细微提高。前杠部分并没有用上中期改款后 3 系最新的样式，与前期版的 M 套装比较相似。

反倒是双肾式中网的尺寸以及头灯的样式，向中期改款后的 G28 看齐。中网采用了封闭式的结构，在右侧标上了 i 的样式以表自己纯电的身份。整车仅在前杠处留有进气格栅，并且具备主动闭合的功能来提高车辆的热管理效率。

大灯造型上，i3 与中期改款的 3 系一致，用上了最新的倒 L 型日行灯设计。在众多宝马的车型中极具辨识度，开在外面能够让人一眼就看出来，这是一台最新款的宝马 3 系。

车身侧面 i3 与长轴距 3 系没有太大的差异，主要辨识的点在于前翼子板处的空气动力扰流孔以及侧裙下方的装饰板。这些是 3 系纯电化后，在车辆设计上所带来的差异点。

i3 在前杠、前翼子板的左右两侧均装有空气动力学的开口，根据官方介绍这两个开口能够减少乱流，分解气漩，换来更佳的风阻系数。此外这块隔挡的位置也是经过宝马大量的试验测试，能够在车辆经过砂石路面时，避免因石子卷入而损坏车漆。

我们这次拍摄的车型选装了 19 英寸的空气动力学双拼色轮毂，相较 18 英寸拥有更好看的样式，而且能够让整个车侧显得更加饱满，只不过这套轮毂的选装价格需要 14,300 元。

搭配的轮胎是优科豪马 ADVAN Sport V107，前 225/45 R19，后 245/40 R19，是一款更偏向于性能操控的轮胎。

此外，宝马 i3 在侧裙下部有一个塑料装饰板，这是燃油版 3 系所不具备的，其主要作用是遮盖住加厚的车身。i3 在燃油车的基础上要多出了一块 70 kWh 的电池组，为了不影响原车的结构，只能加厚底部来装下更多的电池。如果没有这块装饰板，则会与许多廉价电车一样，电池组突出于底盘下方。

这块装饰板不仅能够遮住电池突出于车身的部分，而且还能够更好地规整车辆底盘，让气流平整地滑过底盘，同样也是降低整车风阻系数的举措。

根据宝马官方介绍，i3 拥有比燃油版 3 系更宽的轮距，车辆在极限过弯的稳定性会更突出。日常用车时，宽轮距给性能带来的提升是很难感知到的。但是在视觉效果上，车轮略微凸出于车身翼子板，没有内嵌在轮拱内，会显得车辆特别运动，特别饱满。

不过我国的法律法规明确规定，车轮是不允许凸出于车身的，所以宝马很巧妙地在 i3 的后翼子板上做了微微的凸出，以满足法规的要求。

尾部设计上，宝马 i3 依旧保持了 3 系的整体风格，后杠上有两个非常大的扩散器设计，这点是与燃油版的 3 系有明显差异的地方。

有了大尺寸的扩散器设计之后，i3 看起来会格外的运动，而且会显得车辆的尾部特别宽，特别敦实。

总的来说，在外观方面 i3 并没有跳脱于 3 系的整体设计，作为一台纯电版的 3 系，i3 在许多车身设计的细节上做了针对纯电化的改进，尤其是空气动力学方面，在原本的油车基础上花了非常多的小心思。虽然不及初代 i3 那么惊艳，但沿用 3 系当前的设计也并不差，依旧是 Bimmer 们喜欢的外观设计。

实用出发，融入创新

座舱体验

坐进宝马 i3 的座舱内，可以用「再熟悉不过」来形容了，与中期改款后的 3 系保持了一致。同样换上了目前流行的 12.3 英寸液晶仪表 + 14.9 英寸中控屏的大连屏组合，而且这块屏幕是带有一定曲率的，中控屏微微向驾驶员侧倾斜，以便驾驶员更便捷地进行触控操作。

宝马这块 12.3 英寸的液晶仪表，在界面显示上以简洁风格为主，左边显示的是车辆时速，右侧则为动力输出/回收的百分比，开启辅助驾驶后中间的时速会移动至左侧，中间变成辅助驾驶的可视化界面。驾驶员能够非常容易地在驾驶时获取各类行车信息。

宝马 i3 在这块 14.9 英寸的中控屏上，率先使用了 iDrive 8 系统，并且该系统具备非常多的本土化应用，像 QQ 音乐、喜马拉雅、微信等一应俱全。

但是有个缺点是，宝马将车辆的各项设置和应用 App 放到了一起，略显杂乱。如果要找到车辆的某个特定设置，花费的精力真不算小，整体车机的逻辑并算不上特别易用，需要一定量时间的学习。

与同价位的新势力们相比，宝马 i3 在车机的流畅度上也差一些，无论是拖动界面还是点击软件，i3 的车机表现算不上跟手，且存在肉眼可见的掉帧。哪怕通过方向盘上的语音键来操控微信 App，也会出现等待的现象，不如停下车直接拿手机回一个微信来得效率高。

宝马 i3 和新 3 系还把空调的物理按键取消了，同样取消的还有经典的 8 个快捷键，这一点也是 Bimmer 们吐槽较多的地方。好在 i3 上的语音还算能用，下达的指令能够听得清，能够调动的功能也不少，且系统能够在短时间内快速做出动作，算是一定程度上弥补了实体物理按键的缺失。

如果是熟悉宝马的小伙伴们，也可以通过中控面板上的滚轮和按钮来实现快捷操作。逻辑和操作都与 E、F 代的宝马看齐，即便是老车主换上来，使用这套滚轮和实体按键几乎不需要多余的学习成本。

不过据说，宝马后续会在新款车型上，逐步用虚拟按键来替代滚轮和实体按键。

这次试驾的车型选装了非常多的功能，和驾驶有关的配置上，选装了含 HUD 的智能互联驾驶座舱，售价为 1 万元。

这款 HUD 在行车过程中，能够显示的内容非常丰富，基本涵盖了日常驾驶所需的信息，例如车速、限速、导航、违章摄像等等。习惯使用 HUD 或是对科技感有追求的小伙伴值得选装。

此外这台车还选装了价值 8,000 元的 Harman/Kardon 高端音响系统外加手机无线充电，包含了 17 扬声器，共 535 W 的功率。

使用 CarPlay 来播放流媒体音乐时，整体的声场并没有达到令人惊艳的效果。较特斯拉 Model 3 有更好的重低音体验，而且清晰度也更高，但跟蔚来 ET5 比较的话则会有一定差异。 此外，选装 Harman/Kardon 后，硕大的低音单元会侵占后备箱下层容积的 2/3。

连上无线 CarPlay 后，手机在无线充电板上充电会有明显的发热问题（iPhone 12 为例）。如果对于音质没有特别高要求的话，价值 8,000 元的娱乐套装（包含 Harman/Kardon 和无线充电）选装意义不大。

在座舱方面，宝马 i3 相对还是比较保守的，没有特别多花里胡哨的功能。宝马在尽量引入创新因素的基础下，还是从实用出发，给驾驶员一个熟悉的使用体验。

电池对空间影响不大

宝马 i3 在车辆底部加上了电池后，车辆地板相较燃油版 3 系有了略微的提高。所以整体的坐姿和方向盘位置都向上做了一定量的移动。

但就实际体验而言，i3 提高的坐姿并不容易察觉，坐在驾驶位上感觉车辆仍旧是一个较为低趴的姿态，而且双腿也能自然向前弯折屈伸。

来到后排，宝马 i3 的腿部空间和头部空间都有一个较好的表现，身高 175 cm 体重 68 kg 的我，在我前排适合的驾驶位置下，腿部空间达到 2 拳，头部空间达到 1 拳，哪怕再高大一些的人士坐在后排也不会觉得局促。

不过由于地板抬高了，前排座椅与地板之间的间隙就会变得特别小。这就导致穿着鞋后的脚掌是无法自然伸到前排座椅的下方的，强行伸到座椅下方会有点挤压脚背，这一点并不是特别舒服。

好在后排靠背的角度较大，坐垫的承托也够长，外加标配了后排舒适头枕，左右两侧的位置乘坐起来还是非常舒适的，3 个小时的久坐也不会出现不适感。

以上结论仅针对后排左右两侧的乘客而言，由于是 CLAR 油电共生平台，i3 依然有着为传动轴留出的巨大鼓包，只不过在原先 3 系变速箱、传动轴的地方，i3 布上了电池组。

这个鼓包的高度已经超出了一台 14.67 cm 高的 iPhone 12 的高度了。坐在中间的乘客不得不将双腿放置左右两侧，而且还需要忍受较硬的扶手。乘坐体验较差，后排中间位置的应急属性大于实用属性。

值得一提的是，宝马 i3 的坐垫填充物非常厚实，上层海绵较软，中下层海绵偏硬，提供包裹和支撑的同时，也让乘客久坐不累。宝马 i3 的座椅皮面选择也是我个人比较喜欢的点，官网叫做 Sensatec 合成皮，是宝马车型一贯使用的皮质。虽然摸着特别粗糙，但这款皮质是非常经久耐用的。

相较部分纯电车型，反而「油改电」的 i3 却能保证第二排的头部空间和腿部空间。当然，第二排中间巨大的隆起也是 i3 避不开的痛。

动态有亮点可寻，空悬仅为姿态？

3 系对于宝马来说，具有非凡的意义。1975 年，宝马推出了第一代，代号 E21 的 3 系，到如今 G20，3 系已经发展了 7 代车型。对于宝马而言，3 系定义了运动豪华，同样，它也传承了品牌的经典与文化。

3 系的运动豪华 + i 的电动，宝马在现如今的电气化时代，交出了全新 BMW i3 这份答卷，作为一台宝马，又是一台 3 系，一定要开起来感受一番。

我们试驾的宝马 i3 为 eDrive 35 L，采用了后置励磁同步电机，最大功率为 210 kW，最大扭矩为 400 N·m，官方百公里加速时间为 6.2 秒。切换至运动模式，全力踩下加速踏板后推背感瞬间建立， 210 kW 的动力在日常使用下完全绰绰有余。

虽然 6.2 秒的破百时间与同价位的产品相比并不算惊艳的，但是在实际感受下来却有与竞品们一样的紧张感。紧张感的主要来源就是宝马找汉斯季默所调校的模拟声浪系统。

i3 的模拟声浪不像很多电动车，声音很明显就是从喇叭出来的，i3 的模拟声浪的声源感觉是环绕着整个座舱发出来的。音色非常好听，没有一味模仿燃油车，反倒是保留了一些电机的感觉，我甚至还能感觉到有宇宙飞船的感觉。

而且音调也不像其他电车非常单一，i3 的音调非常浑厚，随着车速的变快音调会越发激昂，就像燃油车在 1,500 转和 6,000 转之间有不同的音调一样。电影大师汉斯季默调的这套模拟声浪，的确能够影响到驾驶员以及车内乘客的情绪变化。需要注意的是，模拟声浪在 i3 上属于选装配置，选装价格为 1,900 元。

转向手感方面，i3 的电子助力阻尼力度放在当今的电车中算是偏沉的，随速增益也较为明显，能够与驾驶员建立起较强的沟通感，但是相较以往液压助力的 3 系来说，在运动感以及指向性上仍旧差点意思。不过电子助力的好处在于，低速时候挪车还是较为轻便的，对于很多手上力气不大的人或者女性驾驶员来说是比较友好的。

宝马 i3 在底盘上标配了 HRS 液压回弹减震技术，技术原理上，HRS 能够自动提供一定的阻尼力度来抵消车辆弹簧向上的冲击，以免较为生硬地撞击限位器。

在试驾过程中，我刻意去找了具有我国特色的下沉式井盖以及减速带。宝马 i3 在快速压过井盖的时候，动作非常干净利落，车辆不会出现多余的弹跳。尤其是快速压过井盖的时候，车身下落，前轮即将撞击到路面之际，驾驶员的心理预期会出现较大的撞击感，但是实际上 i3 会化解强烈的冲击，随着沉闷的「咚咚」两下，整辆车就驶离了井盖。

驾驶员不会感觉到车辆的弹簧行程被压缩到了极致，座椅上的乘客也不会因为悬挂的冲击和回弹而离开座位。过减速带也同理，一般同级别德系车上较硬的钢制弹簧，会让车辆在驶过减速带后有明显的抛跳感，i3 在 HRS 的帮助下就会以较为舒适且幅度较小的方式来处理颠簸。

此外，宝马 i3 在后轴还配备了空气悬挂。需要注意的是，i3 有别于其他车型，并不是四轮都有空气悬挂。宝马官方表示，i3 仅在后轴配备空气悬挂的原因是为了让车辆保持车高，有更好看的姿态。

其主要原因是，i3 在原先 3 系油箱的位置布上了大量的电池，尾部的载荷更大。如果后排再坐上 3 个体重较重的乘客，很容易出现车尾塌陷的状态。所以单后空气悬挂的配置除了宝马 i3 上，在很多皮卡以及面包车上特别常见，同样也是为了保持车高。

当然，在实际行驶过程中，还是能够感受到宝马 i3 后轴空气悬挂的变化的。从舒适模式切换至运动模式后，后轴会变得更加紧绷一些，部分颠簸的处理和过滤甚至会略优于前轴。

总的来说，在驾驶层面依旧是宝马 i3 拿得出手的强项，整个动态部分的表现非常均衡，无论是运动还是舒适方面，没有出现明显的偏科。能够满足驾驶员对于驾驶乐趣的追求，平时带着家人、孩子出门，也能够满足一车人的舒适出行。虽说是油电共生平台，但是在驾驶操控部分，并没有因车身加重而变得非常拖沓，依旧是宝马的标准打造出的纯电 3 系。

能耗有惊喜

试驾当天的室外温度在 10—20°C 上下，是对电车较为友好的季节。车内做了 4 位成年人，空调设置在 22°C，两档风，我共计驾驶了 60.7 km，平均时速 45 km/h，全程舒适模式，不过驾驶风格会略微激烈一些，达到终点后消耗了 4.5 度电，表显能耗仅为 14.7 kWh/100 km。虽说室外温度和速度区间都比较适宜，但毕竟 i3 的后桥是一台 210 kW 的励磁电机，所以能有这样的电耗表现还是可以肯定的。

值得一提的是，宝马 i3 在乘坐舒适以及能耗上做了一定的平衡，i3 除了提供 B 档之外还提供了 D 档下的自适应动力回收。其原理是车辆通过前毫米波雷达和前三目视觉摄像头来判断前车的动态，并调节电机回收力度的大小。

若前方无车，车辆的动力回收会自动调整为最弱，尽可能在松开加速踏板后让车辆处于滑行状态；若前方有车，车辆则会判断前车距离来调整动力回收的力度。

使用体验上，i3 的自适应动力回收，会让你有开着自适应巡航的错觉。举个例子，我在向右侧车流并线的时候，我半个车身进到车道后，车辆自动识别出距离前车距离较短，主动加大了动力回收的力度，这点还是比较好的。

相较 B 档而言，自适应模式的动力回收，也是大家刚上手，最不容易让车内乘客感到不适的动力回收模式。

辅助驾驶表现稳定

在自适应动力回收上体验了类似于辅助驾驶 ACC 功能之后，我便开始对宝马 i3 真实的辅助驾驶能力产生了好奇。

硬件上，宝马 i3 搭载了 5 个毫米波雷达（1 个前向毫米波，4 个侧向毫米波）以及一组前向的三目视觉摄像头，使用的视觉感知芯片是 Mobileye EyeQ4 芯片，这点与宝马家族中大多数产品保持了一致。

功能上除了常规的自适应巡航以外，还有指令式变道和 ASSIST PLUS（交通拥堵辅助），在传统品牌的辅助驾驶中算得上是功能较为丰富的。

宝马 i3 的基础辅助驾驶能力非常稳定，总体使用体验与我们此前试过，同样搭载 Mobileye EyeQ4 的车型差异不大。加减速非常柔和，居中保持也不会出现较为机械化的纠正，体验较为接近人类驾驶员。

在低速情况下（低于 60 km/h）的高架环路上，车辆能够提供 ASSIST PLUS 功能，按压方向盘左下的 MODE 键之后就能够打开。打开后方向盘的左右两侧会亮起绿色的灯带，类似于凯迪拉克上的 SuperCruise 灯带。

此时，驾驶员则可以暂时解放双手，车辆会利用 DMS 来检测驾驶员状态，功能上是不需要驾驶员时刻将手搭在电容方向盘上。

不过，驾驶员依旧需要时刻关注路面以及车辆的可视化显示。因为 i3 对交替通行以及低速加塞的处理会较为迟缓。在 1-2 档跟车距离下，车辆的制动点会远超于驾驶员的心理预期，所以碰到类似情况建议及时接管，以免过于极限发生意外。

此外，i3 还支持指令式变道功能，无论是变线的时机还是动作都非常柔和，而且能够识别虚实线以及实线。只不过只有车速超过 70 km/h 后才能使用该功能。

宝马 i3 的辅助驾驶就功能层面上而言，是远不及自主品牌新势力们的，但是在使用体验仍然属上游，在高速封闭道路的场景下能给驾驶员相当强的安全感。

这套辅助驾驶的选装价格为 19,990 元，包含前向碰撞预警、紧急制动辅助、车道纠偏功能的预防碰撞系统，变道辅助及交通拥堵辅助。价格不算便宜，如果你上下班通勤距离长，且多高架、高速路段，这套辅助驾驶还是比较值得选装的。

写在最后

试驾完宝马 i3 后，这台车给我的实际感受高于我试驾前的预期。虽说与燃油版 3 系来自完全相同的平台，但是宝马在纯电版本上是下了功夫的。一方面，原先 CLAR 平台的底子并不差，另一方面，宝马并没有无脑给 3 系装上电池包。

基于这个体验，我们回到标题的两个问题上。

超越自己宝马 i3 无疑是做到了的，新 i3 在实用性上远超第一代 i3，而且和同价位的燃油 3 系相比，有着更强的动力，更平顺的使用体验以及更有趣的驾控体验。

但是 34.99 万起的售价，让 i3 在同级别、同价位的纯电产品中竞争，显得有不那么有力。如果你选了 19 寸轮毂、模拟声浪、辅助驾驶、座椅加热、无钥匙进入和电尾门、前排电动腰托，这些较为实用的功能，i3 的售价已经来到了 399,300 元了。如果你再选个音响和无线充电，i3 的售价能够轻松突破 40 万元大关，来到 40 万以上 i3 的竞争力就会显得非常有限了。

好消息是，先于宝马 i3 上市的纯电 SUV iX3 已经在终端售价上有了一定的优惠，各个地区均有不同力度的优惠政策，所以宝马 iX3 的销量也趋于非常稳定的状态。目前来看，i3 的定价应该也留有一定余地给到销售政策。后期如果宝马 i3 能够降价换量，这台运动家用较为均衡的纯电 3 系也将有一个较好的销量成绩。

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