相识01周年—回到领克01的诞生地，和研发工程师聊聊CMA

领克的诞生充满了争议，关于品牌定位、营销方式、外观设计等等方方面面。转眼之间，领克01上市接近一周年，领克01在过去一年里取得的市场成绩有目共睹，其销量超越了许多人的预期，这种强势的表现也延续到了整个品牌。

有点可惜的是，过去一年里我本有无数次机会接触到这款车，但最终都失之交臂。当得知在领克01一周年之际可以有幸拜访领克01诞生地瑞典哥德堡时，这种兴奋就难以抑制了，这可能还是我第一次全面的了解领克01和领克01背后的CMA基础模块架构。

虽然过去经常提模块化，大众MQB、雷诺-日产CMF，领克CMA，但这些模块化之间到底有什么区别，这次领克01一周年瑞典行大概可以给我们一个确切的答案。

CMA的诞生

模块化是汽车制造商随时间和规模而思考出的一套降低成本、快速化的哲学。最开始单车型开发足够应对市场，随着车型越来越多，汽车制造商开始思考把不同的车子放在同一条生产线上，开始使用相同或相似的零部件，于是慢慢就诞生了平台。

△以上为示意图，并非工厂实拍

平台是把定位、功能、性能相近的产品放在一起开发，在共用零部件的基础上让他们拥有相似的结构，共同的底盘、车身、电气等核心部件，然后把他们放在同一条生产线上生产，对接相同的供应商。平台化的概念是在20世纪80年代诞生的，90年代兴起。平台大都对应汽车等级，比如所有的紧凑型车归为一类，大众PQ35、通用Delta平台等等。

平台化诞生之后，汽车制造商制造汽车的速度显著加快，但为了应对市场反馈越来越快的需求以及产品销量规模再上一个台阶，汽车制造商就又开始思考跨级别的平台化融合，模块化开始孕育而生，但背后的逻辑依然是继续增加共用零部件数量，让更多的车可以在一条生产线上生产。

当然，模块化并非对现有工艺改进，而是推倒重来，从设计到工程到量产时的物流、采购，都会受到模块化影响，可以说整个团队都要跟着模块化的节奏去走。

可是，领克完全有可能选择另外一条“平台精益化”的道路，就是通过日系精益化的思想对过去的平台不断升级改造，同样可以达到不错的效果，为什么领克还要选择投入巨资研发一套全新的模块化架构CMA呢？

第一、沃尔沃被吉利收购之后，吉利集团斥巨资开发了全新SPA中大型模块化架构和VEA模块化发动机系列，但这还不足以满足沃尔沃全系产品线的需求。沃尔沃需要一个紧凑级-中型的全新架构，打造沃尔沃的40级别车型，但仅仅沃尔沃品牌的产品较难实现新平台的规模效应。

第二、吉利集团随着自身积累，有打造真正高端产品的决心，与主流合资企业展开直接竞争。于是，吉利集团于2013年在CEVT吉利汽车欧洲研发中心，打造全新CMA模块化架构，期望实现沃尔沃和吉利技术的协同开发。

第三、模块化的CMA可以满足多个品牌更快的开发周期，更有竞争力的产品力以及规模化后的经济效益。

第四、领克的诞生，肩负了打造中国高端品牌和高端汽车产品的使命，领克未来的目标是要进入全球汽车市场，与主流高端品牌进行正面竞争。而CMA则赋予了领克充足的技术实力，为领克这样一个全球化品牌提供了更高的起点。

在这样的背景之下，CEVT吉利汽车欧洲研发中心建立了，通过3年的时间，开发出了CMA基础模块架构，这也是领克的技术基石。

什么是CMA?

CMA在整体设计思路上和其他汽车集团推出的模块化（比如MQB、CMF）没有太大不同，但一些小细节却因为沃尔沃-领克品牌之间的不同而变得不同了。

CMA模块化架构用一句话解释就是：适用于紧凑型-中型车的模块化架构，它的车身尺寸（长宽高、轴距）可以根据需求进行变化，它可以开发出不同车身形式的产品（轿车/SUV等），它也可以搭载多样化的动力系统（燃油车/插电混动/混合动力/纯电）。

仔细推敲起来基本就是：1、基本整车总布置尺寸L113策略，2、将动力总成悬置点统一。

L113是指前轮轮心到驾驶员油门踏板的这块尺寸，这块尺寸与乘员无关，对汽车造型的影响也极小，所以这个区域的固定比较容易，大多数模块化平台也是如此做法，但将动力总成悬置点统一却是一项难度，因为大多数车企要放置不同类型、不同尺寸、不同造型的引擎，所以很难统一。只是CMA不需要担心这一点，而对此居功至伟的就是VEA（Volvo Engine Architecture）发动机模块化技术。

沃尔沃VEA模块带给CMA的优势总结起来一共有两部分：

1、以0.5L单气缸为起点合成了1.5T三缸、2.0T高中低功率四缸以及混合动力，降低了引擎矩阵的复杂性，所以悬置点统一完全不出意外，因此可以在发动机舱空间上有更大的自主性。

2、VEA模块化让CMA架构要考虑引擎数量更少，从而可以做到更小、更密集的布置发动机舱，也因此在相同尺寸下实现更大的空间。

当然，CMA并非只着眼于当下，实际上在新能源上也早有顾及。如果平台不做新能源考虑，那么只会出现如上一代宝马5系衍生出530Le这种怪胎的情况。

CEVT 架构研发高级副总裁Jens Schönenberg 向我们介绍CMA架构的可扩展性

因此，CMA到底是什么？CMA是一个尺寸上具有高度可扩展性的模块化架构，可以开发轴距在2677-2840之间的不同车身尺寸的车型。而且在这个架构之上的车辆性能、安全性能都得到了较好的保障。

比如从领克01到领克03，CMA架构上有高低坐姿两种设定，可以分别开发SUV和轿车产品。通过更改方向盘的位置、座椅位置等设计，便可以极大程度的实现不同产品的开发，极大程度的共用零部件，实现经济效益和开发速度的双重提升。

这种速度并不会影响质量，比如领克01在全球范围内取得了特别优秀的碰撞成绩，这种优秀也会衍射至沃尔沃XC40、领克02以及领克03这种同平台的车型上，即便这些车还没有进行全球某些国家的测试。

哪些是CMA不一样的？

CMA当然有很多不一样的地方，有些可以基于平台一看究竟，有些就只能通过领克01才能显现端倪。

比如，领克01在推出PHEV版本时，居然采用了T型电池，而没有像许多车型一样放置在底盘地底部以及个别车型放置在后备箱底部。

“为什么电池要以这种形状出现，在美国销售的Volt同样是这种形状，难道不会占用后排空间吗？特斯拉采用底盘覆盖电池，重心岂不是更低，操控难道不会更好？”

CEVT负责架构研发的高级副总裁Jens说：领克不希望PHEV版本和常规版本有太大差异，但又由于电池增加车辆变重，影响了车辆的安全性，所以不得不考虑一种对车辆影响小之又小的方案。尽管特斯拉采用了底盘覆盖电池的做法，但这种设计会改变整台车的高度，同时在中国道路上行驶会有尖锐物体刺破它的可能，因此领克决定把电池的位置提高，对电池进行最严格的保护。

至于电池重心升高会导致重心升高的担忧，领克其实认为影响不会太大，毕竟电池基于底盘和基于车顶，是完全不同的两种情况，因此领克01只需要针对PHEV版本的底盘做特定调整就可以平衡掉新增电池重量带来的影响。

谈及安全，领克似乎秉承了沃尔沃的传统，CMA用大量数据证明了领克01在欧洲市场所作出的努力。比如在安全的刹车距离上，领克01的轮毂尺寸只有19英寸，但刹车距离却控制在了35米，低于奥迪Q3的39.x米。

同样需要CMA作出保证的还是扭转刚度，一辆车的扭转刚度不够会让车辆在驶过不平路面时有吱吱的声音，感觉车辆不稳固，所以扭转刚度在平台设计之初也考虑到了不论是天窗版还是非天窗版，扭转刚度都超过了20Kn。

关于CMA一些奇奇怪怪的问题

我有一些奇奇怪怪的问题。如下：

Q1：大量不同等级的车放在同一条生产线上生产，以及设计的家族化是否会让越来越多车操控越来越相似？

领克对此不以为然，工程师举了奥迪和大众的例子，一辆迈腾开起来的时候是一辆迈腾，而奥迪A4就是完全是另一种感觉，这里面有很多方式去调节不同的驾驶感觉。

只是，相同架构所带来的缺点会有相通性，但并非完全如此，同一架构上不同车型根据各自的定位会做出不同的调教。比如领克01和沃尔沃XC40之间部分硬件可能是相同，但是却拥有不同的阻尼，比如为了照顾中国消费者的感受，领克01的底盘调教比沃尔沃XC40更强调舒适性，空间也比XC40大了一些。

汽车是一个多元化的工程，上层结构会影响汽车的表现，但只是其中的一个方面，并不是这个系统的全部，汽车可以通过调整很多东西让这辆车变得转向过度还是转向不足，这完全取决于不同的定位。

Q2：模块化是跨平台共用零部件，为了车型的安全，大多数车型都会采用相同的钢材，但是当将性能需求和尺寸需求一起考虑的时候，这个组合里是低档车型在成本上妥协还是高档车型在性能上妥协呢？

至于统一架构下低档车型妥协还是高档车型性能妥协，领克暂时没有这方面的顾虑，因为领克本身定位较高，推出的所有车型大致定位相当，没有明显差异。当然在开发CMA的过程中，CMA让所有组合里的车型都得到了性能上的提升，无论低档车型还是高档车型，所以这才是真正具备挑战性的工作。

Q3：CMA可以让所有车型性能提升，如果在CMA上造出一款更大尺寸的车，可不可以，结果会是怎样？

首先CMA是肯定可以做出一款更大的车，CMA可以把轴距做到最大2840mm，但没必要这么做，不同等级的车有不同的性能要求，CMA架构从定义之初便以紧凑型-中型为目标。当领克要开发更大车型的时候，CMA和SPA都可以作为备选，具体情况与性能、成本都有关系。

关于CMA的总结

读过关于模块化的一些资料，在我看来模块化的确是一道哲学问题。模块化当然可以以更快速度、更低成本提供性能更好的车，但也会因为将越来越多的车型集中统一研发，降低容错率，而且模块化是一项投资巨大的项目，不仅需要提高零部件通用化率，还需要提高产品规模，更主要的是工厂需要完全重新规划，所有衔接紧密围绕模块化方能发挥成本优势。

对此，我对CMA是捏了一把汗的，担心CMA产品规模、CMA产品开发速度，只是没想到领克在短短的两年内就迅速拿出了三款产品，而且三款产品市场反应如此热烈，让我不得不重新认识CMA的强大。

2017年吉利汽车在中国销量超过百万辆，以极小差距落后于东风日产位列第六，巨量的产品规模会在日后帮助CMA发挥出更大优势。只是，CMA怕不只是纠结于成本，从领克的打法来看，领克未来极有可能走向大规模定制，而这点利益远在降低成本之外。

至少从目前来看，模块化的确是解决汽车工业面临困境最好的方案。未来人们对车辆的需求是多样化、互联网化、娱乐化、驾驶辅助要足够强大还要足够安全，通过CMA架构，领克作为一个新生品牌至少能快速响应，面对价格压力、市场波动、环保能效压力、产能规模扩大带来的供应链和工程建设复杂性，CMA保障了领克在市场上的持续竞争力。