插混技术对比解析！吉利、长城、比亚迪谁更出色？

这两年，国产插混技术百花齐放，基本上数得着的自主品牌，都推出了自家的插混系统，但是这些插混系统到底谁更强？作为消费者，我们又该怎么选呢？今天我们着重选了三家，吉利长城和比亚迪，来进行一个对比。

说是三家，其实可以分为两类，一类是比亚迪的单档ECVT的插混系统，另一类是多档DHT的插混系统，虽然它们都是双电机串并联混动，但是在设计思路上有很大的不同。

单档VS多档：到底谁更出色？

比亚迪的插电混动车型，都是采用的单档ECVT的换挡机构，仅有一个档位，在低速状态下，完全由电驱动，只有在高速状态下，发动机才会介入辅助驱动车辆。

说是ECVT，但是跟CVT压根没什么关系，其实就是可以理解为几组齿轮的组合，这种单档的混动模式，结构相对比较简单，留出了足够的空间布置大功率的驱动电机。非高速工况下无限接近增程式电动，高速状况下，才会并联或者发动机直驱。

而多档DHT插混，也就是在双电机串并联混动的基础上，增加了一组DHT变速箱，长城DHT有两个档位，分高速档和低速档，在低速档，发动机介入的时速为35-40km/h，在高速档，发动机介入的时速为70-80km/h；吉利的雷神混动系统是三档，相比长城的DHT，它多了一个发动机在20km/h即可介入驱动的一档。

为什么加入两个到三个档位，简单来说，就是更好的发挥发动机的性能，提高动力性能，比如说在35-40km/h，通过动力直驱档，让发动机介入提高动力性。在时速70以上，经济直驱档介入，提高燃油经济性，相比比亚迪只有高速巡航或者馈电的时候，发动机才介入，多档DHT的方案，发动机介入的方式更灵活。

设计思路：偏油车VS偏电车

从它们两者的结构和工作原理来看，它们的设计思路是完全不同的。比亚迪的设计思路更为激进，而吉利和长城的设计思路，相对保守。

如果从燃油车的思路来看，无疑是多档DHT的方案更为先进，相比1档直驱，2档和3档可以同时提高动力性与经济性，让发动机的发挥空间更大，特别是在一些急加速的工况，另外发动机的介入更激进更灵活，也降低了失速的概率。

但是，多档DHT比单档插混更出色的前提是，增加档位没有代价。然而实际情况是，增加一组DHT变速箱，需要增加成本，机械结构更复杂，调教难度更大，容易带来顿挫问题。很多多档DHT的插混车型，在很多工况下，开起来更是像一台燃油车。

如果从电动车的思路来看，比亚迪的思路更激进，将更多的工作交给了电机，把电机的作用发挥到了极致，发动机只承担少部分的工作，大大降低了发动机的工作负担，中低速开起来和电动车别无二致，结构更简单，成本要低得多。

但是缺点也有，恒速变速箱的坏处就是发动机只能在中高速直驱，其他馈电的中低速情况下，是串联，这时候发动机的功率必须要跟上，否则容易导致失速，燃油经济性理论上也不如多档DHT的方案（仅仅是理论上，实际的燃油经济性受到多种因素影响）。

看到这，其实结论很清楚了，两种方案，没有谁一定比谁强的说法，各有利弊，而比亚迪的插混之所以卖得好，除了先发优势之外，主要是因为成本更低，所有技术的价值最终都体现在产品上，而我之所以看好增程式，也是因为多档插混方案，在成本上难以和比亚迪的单档混动竞争。

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