评测新宝骏RM-5（动态篇）：灵活得不像MPV

在半年之前我曾经试过新宝骏RS-5，相比过去的老宝骏产品，提升还是相当明显的。而不到半年，新宝骏又接连推出两款产品，这么短的时间接连发布新车，对于企业的研发匹配能力，以及平台化的能力都是很大的考验，这次我拿到了RM-5顶配车辆来对其动态性能进行一番体验。

市区行驶的感受，先说动力上RM-5依旧使用了宝骏RS-5上那套动力总成，1.5T+CVT，相比用在风阻、重量都更大而动力性要求更高的SUV上，显然这套系统更适合用在重量更轻而平顺性是主要考量的MPV上。首先是更轻的重量带来的绝对加速能力的提升，百公里加速实测9.8S，虽然在如今百公里加速动不动就8S的家用车领域中，已经被甩了几条街，但个人觉得对于家用来说已经绰绰有余了。

实际驾驶中，30kph之前，由于液力变矩器未锁定，有增扭作用，这一段的加速感较强。到30~60kph速度段时，如果匀速行驶，那么为了保证油耗，转速会被维持得很低，大约只有1300转，此时踩下油门，10%以上的油门开度就能轻易触发CVT传动比改变，将发动机转速拉到2000转从而避开增压发动机的非增压区间，这种将动力向前段压榨的做法对于小马拉大车的套路，能提升不少车辆的市区驾驶 的好感，在市区行驶动力足够轻快。

至于底盘在市区行驶时的表现，首先能感受到的是掉头半径并不大，两条半车道就足够完成，这在市区是非常重要的一项能力——车辆掉头半径太大从而占用更多车道，是导致市区交通事故常发的原因之一。市区的几种常见路况下，通过接缝路面很干脆，不像很多MPV追求将小冲击过滤到只剩声音而没有体感，RM-5并没有追求这样极致的柔和感。较大的冲击如减速带，不同速度下会有不同的感受，20kph速度下，车身控制较好，车头扬起和下沉的幅度都不大，同时不会有多余的晃动；40kph通过的时候，车辆的冲击柔和感就显得有点不足，冲击的幅度衰减不够会有些影响舒适性；60kph的速度下触发了减震器的阀片打开，此时冲击传递的幅度会比40kph小很多，舒适性较好。

制动部分是RM-5的一个亮点，制动行程处在德系的紧致敏感和日系的绵柔之间，也就是制动行程适中。制动踏板力和制动力的输出匹配非常线性，在市区，无论是轻制动调整跟车距离，还是中度制动刹停，都能够很轻易的找到你需要的制动力度。

作为一台MPV，自然要承担家庭的周末郊游问题。RM-5得益于其比较跨界的造型，底盘通过性还算不错，城市普通的马路牙子足够应付，郊游的普通烂路刮底风险不高。而走烂路的舒适性上，路面起伏颠簸对于车身的影响较小，车身控制稳定，不会晃晃悠悠让晕车人士出现不舒适感。第二部分冲击的感受，和市区类似，冲击的衰减非常干脆，不会形成冲击叠加。冲击本身在前排较为舒适，中排则属于保护感有余柔和感不足，每个冲击的波峰都被削弱，只是削弱的幅度还不能让冲击变成一个圆滑平顺的波形，反馈到乘员的感受上就是有足够的信心以较快的速度通过，但是屁股仍然会有明显的冲击感受。

在盘山公路上，这台RM-5的表现足够让我惊喜，转向响应灵敏准确，中间虚位不大，且中位到非中位的响应过度线性，2.8圈的方向盘在大多数时候只需要180度就足够过弯，不需要频繁换手揉轮，侧倾支撑充足，车辆的侧倾幅度较小，且回复速度快，不存在多余摇晃。

在国产MPV中，RM-5的操控感受个人认为能称得上是佼佼者。

长途高速休旅场景作为MPV出现的初衷，先说RM-5在高速上基础性能，车身依旧不晃，直行稳定性不用担心，转向的响应依旧可控，对付高速这些半径在1000M的大弯游刃有余，缺点就是这个不规则的前脸造型带来了乱流，A柱附近能听到不平顺的气流产生的咻咻声，对于驾驶者不太友好。

配置方面，RM-5匹配了0-130kph全速度段的ACC以及TJA+LKA组成的0-150kph速度段的横向控制，我认为这套ADAS系统发挥主要作用的工况就是在高速，即60~120kph速度段，毕竟在城市路段下，过于复杂的路口对于普通驾驶员都不是那么容易应付，现阶段的ADAS还不足够让你放心把市区通勤交给他。

实际表现上，ACC系统对于本车道前方目标及相邻车道车辆的识别都极少出现错漏，只有一次，在将要超越相邻车道车辆时，相邻车道车辆突然变道，这时候识别慢了半拍，直接跳过了ACC触发了紧急制动。而这种类似于加塞的工况也是目前大部分ADAS系统识别的难题，所以在使用ACC时候需要在遇到此类工况时候注意一下，避免不必要的擦碰发生。

ACC的速度控制上没有什么毛病，从0加速至120kph各速度段加速度值都很符合我的预期，我曾经试过自己踩油门加速对比ACC加速的加速度，重合度很高。不过比较可惜的S模式和ECO模式下的ACC加速没有额外调整一版，还是保持和D模式一样，没有覆盖更多驾驶员的需求，当然也是为了节省研发成本和周期。ACC减速时，制动力由ESP系统提供，博世自家的ADAS匹配其ESP系统，还是非常成熟，制动力输出响应较快，减速过程平稳，制动力几乎不存在波动。

车道保持系统在高速上过弯非常稳定，其在弯道的轨迹线超越了大部分驾驶员的水平，偏离量几乎在肉眼察觉不到的范围。不过奇怪的是在直线上，车辆的轨迹反而变得有些蛇形，车辆在受到横风或是路面颠簸的扰动之后，都会偏离中心，左右蛇形几下之后才能稳定下来。

场地体验，一般MPV我都不会做操控的体验，但是RM-5在前面市区和山路驾驶给我留下了不错的印象，所以我找到了一块空地，想看看其极限情况下RM-5的表现是不是还如之前的驾驶感受那么惊艳。

首先是18M的标准桩距的绕桩，车头的指向性很明确，配合上比较强的随角度变化方向盘回正力，你可以明确的感觉到中位的存在，转向的响应和方向盘力感非常匹配，驾驶员能清晰的感受到方向的角度。车辆的侧倾即使在极限情况下依旧幅度不大，安全感十足，侧倾的速率合适，既不会过快倾倒带来不安全感，也不会过阻尼导致车辆的运动跟不上转向的节奏。极限下抓地力情况在MPV中依旧算出众了，轮胎有很宽泛的抓地极限维持段，而即使超过极限抓地力也不会突然急速下降，可控性很强，允许驾驶者不断的去试探极限又不易失控。我个人尝试的绕桩匀速大概能到65km/h~70km/h之间，这在MPV中表现足够优秀了。定圆情况下，车辆的不足度偏中性，这在MPV中是非常少见的——多数MPV都会调得非常推头，牺牲驾驶乐趣。

这台车操控层面我不太喜欢的部分是ESP的表现，一旦触发ESP会将车辆以很大的制动力制动，让车辆刹至很低的速度，完全破坏了当前的车辆动态只为了降速，但其实这种粗暴的ESP在纯商务MPV中也无可厚非。

整体来说，RM-5是一台很家用取向的MPV，在舒适的同时照顾了很多城市路况和山路对于底盘操控的需求。这是我很喜欢的部分，让这台MPV多了一些乐趣。其余动态性能方面也比较均衡，没有明显的短板，足够作为一台称职的家用车，在10万这个区间，也有足够竞争力。

回顾：

评测新宝骏RM-5（静态篇）：它有了极致的细节｜独立试驾

文｜莫逸龙

图｜莫逸龙