固态电池与换电，会是相悖且无法共存的吗？

从乐道L60开始，越来越觉得“换电”会成为黑魔法。
换电，个人认为有两个主要优势：

• 1.接近油车的补能速率

• 2.车↔电池分离后，带来购入门槛的降低，及生命周期末期残值的不应电池而归零。

而，第二点才是个人觉得“换电”模式的黑魔法所在

第一个优势,与充电桩形式相比：
在补能网络、补能速率、单车续航没那么强的时候，有极大的优势。
即使现在3个维度都大跨步完善，优势虽然有缩小，但是还是有。

所以，随着三电技术、补能网络、补能速率的快速发展。
再加上如果固态电池真的大规模量产的话。
从补能这几角度，对换电的依存度会大幅降低。

第二个优势，与车与电池绑定相比。
在电池占整车BOM成本越高的时候，车↔电池分离所能够实现的“纯物理车”价差就越大。
大概单车4~6万元的差价，直接就是降级别打击了。

如果固态电池到来，成本下降的同时整车也不用再搭载那么大块的电池。
那么“纯物理车”价差会缩小，但是没有那么大。
几万块的单车价差毛估估肯定是有的。

如果能够接受电池租赁模式的话，直接降维决定了购车决策。
而且，残值不会因电池归零。
不知道，二手的估值体系能不能向油车靠拢。
这其实也是电车用户心中最大的那个“不确定性吧”

所以，固态电池，对换电可能会有一点影响。但是没有本质的影响。
现在换电，更重要的是自己把蛋糕做大。
这才是最大的增量，指数级的增量。

而现在，终于看到一点点商业飞轮滚动起来的样子了。

“换电”，从来也就只有一家在做。也自然的成为代名词。
但是这个模式太重了，正向收益的阈值太高。
华山一条路。

在刚提出来的时候，感性上鼓掌。但是私以为是很难走通的。
难得的是坚持到了现在，再鼓掌。战略定力是有的。
然后，
有别的车企加入换电网络了。避免了独有的模式导致襁褓期被孤立。
然后，
用乐道，把换电的量搞上去。

上限打开，下限顶上。
然后再看看飞轮能不能真的滚起来。

虽然现在，还是觉得还没到能够Price In换电模式的时候。
最终是不是真的会变成黑魔法，也不知道。
至少看到点微光。

“换电”这个~从品牌成立之初，搞出来一个接近天马行空的，但是如果万一成了确实能够颠覆行业的概念。
没有在风雨中犹豫，然后慢慢的渗透发芽。

在汽车强G，与换道超车的路上。
最近已经在新能源与智能化已经可以被国外对标的品牌。
前些年冒出来的新势力品牌。
古早被完全看不起的自主品牌。
曾经都在做很多被当时认为：“不知者无畏”的事。

梦想还是要有的，万一成了呢？

以上

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