续航也尿崩？特斯拉Model Y Performance冬季能耗报告

点开这篇文章的朋友，你们没有看错时间，现在确实是6月了，冬天早就过完了，主要是我懒，本来早就要写的冬季用车能耗报告，一直拖到了现在才写。从12月初提车，一直到2月底，我完整的记录了特斯拉Model Y Performance整个冬季的用车能耗表现。

防扛声明：电动车能耗与温度和驾驶习惯关系巨大，文中的数据只代表我自己使用条件下这台车的结果，如果与你的能耗数据偏差巨大，请以你的为准。

环境和温度

不知道有没有朋友还记得我去年写过的五菱宏光MINI EV冬季用车报告， 在0度左右的气温环境下，小五菱的实测续航只有95公里左右，续航达成率只有NEDC标称续航170公里的56%，接近腰斩，续航掉电的程度简直尿崩。

续航真尿崩！电动神车--五菱宏光MINI EV度过的第一个寒冬创作立场声明：四舍五入约等于不要钱的MINIEV更新冬季用车报告了，100%实测数据，更有整个冬天的完整续航和费用数据，文末有个大彩蛋哟!去年9月，报着买个大玩具的心态，我买了台五菱宏光MINIEV，也抽空写了篇文章，分享了我的选车过程和用车理念，没想到还引发了一阵热议，现在这台车也用了几个月，寒冷小小老本| 赞1k 评论898 收藏883查看详情

而， 特斯拉Model Y Performance拥有78度的三元锂电池，热泵加身，几乎算得上是市面上热管理和电控系统做得最好的车型之一了，官方的CLTL标称续航达到了615公里，车价也达到了小五菱的10倍，在同样的冬季0度左右气温下，续航会不会一如既往的尿崩呢。

标称615公里续航的P版能交出什么样的成绩

标称615公里续航的P版能交出什么样的成绩

并不是我一定要拿4万块钱的小五菱和40万Model Y P进行对比，只是我刚好同时拥有这两台车，买车像我这么割裂的神经病，估计全网也不多吧。都是自己的车，我敢保证，所有评价都是客观中立的，并不会因为自己的爱车就偏袒，只看得到优点看不见缺点，该表扬一定表扬，该批评就一定批评。

图中红色就是热管理的核心部件八向阀

图中红色就是热管理的核心部件八向阀

我还是再次说明一下我这边的环境和温度，我身处的云南，可能和大多数人印象中的风花雪月、四季如春会有些偏差，云南是一个立体气候差异非常明显的地区，南北差异加上巨大的海拔差异，滇东北和滇西北的高原上冬天会非常寒冷，最冷的香格里拉最低可以到-15度以下，而同时的西双版纳温度可能还有20多度，就和东北和海南的关系一样，楼主这里冬天最低可以到-5甚至-10度，而且冬天持续时间很长，挺冷的。

下雪道路结冰的冬天

下雪道路结冰的冬天

充电环境也说一下，买了特斯拉之后，我重新和南方电网申请新装了一个电表，目的是为了安装7KW的交流充电桩，申请安装电表的过程可谓是一波三折，容我改日专门写一篇安装电表和充电桩选购的文章再详谈吧，说起来都是泪。

充电桩保护箱里面我一共拉了两条线路进去，一组从原来的家用电表后面引入的，保留了10A和16A插座，另一组是从新申请的电表引入的，接了7KW充电桩，两组线路可以同时给两台车充电，互不影响。只要不离开本市，我100%都是用的自己的家用桩完成的补电，电费不到0.4元一度。

自己接线，自己安装的充电桩

自己接线，自己安装的充电桩

市区能耗表现

先看一张图，这是车机上统计的能耗图，从12月7日提车，到2月11日我拍下这张照片，Trip A的2431公里，这是纯纯的市区里程，Trip B是2906公里，这里面有400公里左右的高速再加上Trip A，总里程是2908公里。这个图中还可以看到我充满电续航是471公里，表显是EPA标准，比起NEDC或者是CLTC要实在很多，这是准备跑长途，所以我难得一次把电冲到100%了。

Trip A的2431公里是纯粹的市区里程，表显能耗197也就是19.7度每百公里，这个能耗表现可以说是相当的高了，和车友群里面的标续model Y比起来高了5-8度每百公里，耗电量之所以这么高，和我用车习惯和温度关系比较大吧。

进入冬天，我这边温度都挺低的，基本都在0-15度左右，最低时候会到-5度以下，车内空调永远是自动模式20-22度，上车第一件事就是打开方向盘加热和自动座椅加热，车辆驾驶模式设置的运动，动力随踩随有，毕竟我都花钱买了480多匹马力了，确保安全的前提下，我开车还是有点小暴力的，我不会为了省电故意把空调温度调低或者是悠着踩油门，怎么舒服怎么来。

再加上我都是市区短途用车，早上送娃上学时温度也低，车辆也会自动加热电池，外加空调制热，这时候能耗是很高的，电池温度上来了，我也到目的地了，一停又是几个小时，无论电池还是座舱温度会降得很低，再开的时候再来一遍加热，加上21寸轮毂和275的轮胎宽度，以及更强的动力，这个能耗表现比标续model Y高，也还算合理。

合理，但是我对这个能耗表现并不满意，因为三元锂电池为了健康考量，平时是不会充满到100%也不会放电到0%，日常使用一般都是用20-90%的范围，掐头去尾，每次充电只能跑200公里左右，虽然我是自己的家冲桩充电还是很方便，如果是没有家冲桩的人都可以想象他怎么骂娘了。

Trip B的2906公里，这里面有400公里左右的高速再加上Trip A，整体能耗是19.5，那是因为当时的高速是一次性跑完的，电池保温和停车工况很少，能耗甚至比市区还低，也就拉低了整体能耗一点点。

冬季纯市区能耗小结：在我的使用环境下，表显电耗接近20度每百公里，掐头去尾也就能跑200公里左右就必须充电了，如果没有家冲桩会非常痛苦，说它续航也尿崩，一点也不冤枉它。

高速能耗表现

看完了市区，再来看一段高速能耗，这是我2月20日拍的，就是上面的市区能耗图我拍完就复位了Trip A，我和家里面的人一起休年假，开车跑大理丽江去玩了一大圈，这一周多的时间我跑了2265公里，平均每天跑200多公里，应该差不多有接近2000公里是高速。

先看Trip A，这2265公里的里程，还是之前一样的用车习惯，空调自动20-22度，速度基本都按照限速或者不超过1.1倍限速跑，毕竟超速10%以内不会收到罚单，云南这边的山区高速，弯道挺急的，很多限速只有100或者是110，120限速的高速并不多，有条件的情况下基本都是用的辅助驾驶AP，因为是错峰出行，高速上车流不多，大理丽江游客也少，还是很舒服的，关键的是天气真的太棒了。

手机直拍，没有任何滤镜的苍山

手机直拍，没有任何滤镜的苍山

天气非常好，每天气温都在0-15度左右，虽然气温不到20度，但每天都是大晴天，云南的太阳能量还是很强的，自动空调开20度是在制冷，制冷比起制热来会省电得多，再加上没有了短途反复预热电池和加热座舱，所以高速能耗甚至做到了比纯市区还低，2000多公里的平均能耗是17.7度每百公里，实际开下来，基本能接近表显掉电比例，掐头去尾，跑320公里左右就得找充电站了，如果充满电极限状态能跑400公里出头。

手机直拍，没有任何滤镜的玉龙雪山

手机直拍，没有任何滤镜的玉龙雪山

高速能耗小结：在10多度的气温下，天气晴好，高速100-130巡航，平均能耗在17.7度每百公里，100巡航能跑赢表显，120巡航就只能达到表显的8折了。平均一下，掐头去尾，320公里左右充电一次，极限状态可以达到400+公里续航，这个续航表现，只能算是基本满意，也和我买车之前的预期基本接近。

高速补能体验

接下来谈谈电动车跑高速，补能充电的感受，云南是对特斯拉跑高速最友好的地区，没有之一，因为特斯拉在云南的自建超冲站很大比例是建在高速公路服务区的，而且很多都是V3超冲，跑个200多公里，进服务区，人上个厕所，车顺便插上补个电，20分钟就能补回来小200公里的续航，除了电费比市区的贵一点，没有缺点。

云南高速服务区的特斯拉超冲站

云南高速服务区的特斯拉超冲站

特斯拉的超冲站都有专人维护，可用率非常高，第三方的充电桩，云南这边高速基本是南方电网和云南交投的，难免也会遇到蔡定鄂的充电桩，车到跟前，续航为0，充电桩坏了，人是会崩溃的，特斯拉超冲站遇到这种可能性非常小，但是我也基本留有余量，不会跑到很极限才找充电桩。

高速服务区的特斯拉V3超冲站

高速服务区的特斯拉V3超冲站

到达目的地之后，像是大理丽江这种旅游城市，特斯拉都建了超冲站，大理是建在希尔顿，我也住的希尔顿，在大理的几天，简直和家冲桩一样方便，虽然很多第三方的充电站甚至会更便宜，但是之前的车主引荐计划奖励了1500公里的免费超冲，这次我这2200公里，基本都是在特斯拉超冲站充电的，我实际跑了2000多公里才用完，相当于这次出行电费近似于0，高速公路过路费花了1000多元，云南的高速因为隧道桥梁多会非常贵。

免费超冲很爽，可惜引荐计划现在没有了

免费超冲很爽，可惜引荐计划现在没有了

特斯拉在云南跑高速基本没有续航焦虑，出云南省就不好说了，以上仅代表特斯拉在云南的高速补能体验。

表显能耗、实际能耗和充电损耗

以上，表显的能耗都只是车机的统计数据，但是这是不包含电池保温、停车开空调等消耗的电量的，也就是说实际消耗的电量是要超过表显的，充电桩消耗的电量也有转化率的问题，综合起来，结合我实际的感受，从电网消耗的电量会比车上表显的消耗电量大得多，这个损耗的比例不低，作为一名理工男，必须进行一次测试和计算。

我把电冲到了90%，花了一周的时间用到了20%，这一周当中天气状况其实都挺差的，中间还下了次雪，最低温度-6度。

直接上结果，从90%到20%电量，我只跑了214公里，表显电耗19.6度每百公里，表显的消耗电量是42度。

表显的续航是从430公里掉到了95公里，掉电里程335，实际比例达到了1.57:1，基本就是表显掉100公里，实际跑60公里的样子。

车机上显示我从20%到90%冲进去的电量是55度，和显示消耗电量42度差距达到了13度。

记住上面的数字，车机显示消耗电量42度，冲进去的电量是55度，也就是意味着还有13度的电用在了你看不到的地方，电池保温、预热、车辆待机、停车状态开空调等等，损耗率达到了24%。如果用55度来进行能耗计算，真实能耗是25.7度每百公里，按照这个能耗，满电78度电的电池，刚刚能跑300公里，这也就是我日常感受中掐头去尾只能跑200公里左右的原因。

还有一个数据，那就是充电桩消耗的电量，这里为了准确，我直接取的南方电网的电表读数，2月28日冲的电，实际消耗电量60.55度，这里和车冲进去的电量55度也有5.55度的差异。

简单计算，充电损耗为9.2%，转化率90.8%，这个转化率还是不错的了，如果夏天气温高一些的话，这个转化率应该还会更高的，到时候我写篇文章再来分享夏天的能耗数据吧。

如果用60.55度来计算车辆的电耗，只跑了214公里，能耗达到了28.3度每百公里，我家里面这个电表的电费目前是0.36元一度，约合10.2元每百公里，每公里真实电耗折合电费0.102元，比起4分钱一公里的小五菱，能耗确实高了一倍都不止。

冬天过去了，夏天还会远吗

对电动车非常不友好的冬天已经过去了，夏天还会远吗，如果按照气象学上的入夏标准该年第一次出现连续5天日平均气温都在22度以上，我身处这个云贵高原的小城是没有夏天的，最热的7月，日平均气温都只有20度左右，夏天室内不需要空调甚至电风扇都用不上，这样的气候环境，对电动车可以说是非常友好了。

天气好的时候，去郊区春游，平均速度40-50公里，气温21度，我甚至开出了表显电耗12.5度每百公里的数据，表显掉电1公里，实际开出了1.3公里左右。

随着冬天的远去，目前的表显总能耗一直在逐步降低，截止目前已经接近1万公里了，总能耗降低到了180左右。

总结

在0-10度的气温下，纯市区短途，怎么爽怎么用的使用条件下，表显电耗20度左右，实际电耗28度左右，掐头去尾，90%到20%电量，只能跑200公里左右，可用续航确实有点惨。

同样0-15度的气温下，纯高速的电耗在18度左右，如果100-110续航可以跑赢表显，1:1掉电比例，掐头去尾320公里续航，极限400+公里，高速续航还勉强可以接受。

使用成本方面，市区用家用充电桩补能，放肆开的情况下，折合1毛钱一公里，面对10多块钱一升的油价，这个成本是不是可以算作四舍五入不要钱呢？就算高速用特斯拉超冲2块钱一度电来计算，每公里成本翻5倍，也就5毛钱左右一公里，也比同档次的油车便宜。

最后，老生常谈，冬天市区只能跑200多公里，我会不会有续航焦虑，会不会牺牲使用体验呢？

我没有任何续航焦虑，我几乎不会遇到突发情况需要开车出远门的情况，纯市区用车，续航足够我用好几天才需要充电，自己的充电桩也非常方便，大不了一晚上就充满了，而且电费这么便宜， 使用体验也是好得不得了，空调怎么爽怎么开，周末天气好不出门都对不起0.36元一度的电费。

如果要跑长途，我也相信特斯拉超冲网络的布局，结合320+的实际高速续航，适当规划一下线路，只要不是去边远山区，也没有任何焦虑，如果真的要去边远山区，我会开家里面的燃油SUV的。

又回到2年前我购买小五菱MINI EV时候分享文章的观点，买纯电车，家里面必须有能安装充电桩的固定车位，如果有桩，用车体验会非常非常好，使用成本也会非常低，如果没有自己的充电桩条件，买纯电车体验会打很大的折扣，如果是家里面唯一的车，会非常痛苦，我也强烈不建议购买纯电车。

彩蛋

最后上个小彩蛋，气温1度的环境下，我开到了-202的电耗，开车还能赚钱？

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