试驾第四代胜达：轴距长过汉兰达的7座SUV，却准备和MPV竞争

试驾车型：北京现代第四代胜达

配置型号：7座顶配版

动力系统：2.0T+8AT

注：此次试驾的车辆为试装车，部分体验可能和最终销售版本有所不同。

在试驾第四代胜达之前，正好看到朋友圈里有人对海外版和国产版尾部的区别发出疑问。试驾后发现，这种不同的背后，是北京现代车型开发的巨大变化。

第四代胜达在整车、动力、科技配置、驾乘等各方面，都重新诠释了一套自己的理念。这辆轴距长过汉兰达的6/7座SUV，竟然有想法去抢MPV的市场。

整车研发：中韩协同合作

第四代胜达尾部的变化，是因为国产版本轴距进行了加长，配置方面也有部分是根据中国市场的需求定制。

第四代胜达的加长不是国产化引进后的加长，而是研发之初就有加长版设计，类似途观L和大众其他车型，两种版本同时研发。

北京现代方面在沟通时表示，“目前的研发团队是中韩交杂在一起的，依靠现代全球研发中心南阳研究所，（车辆的研发工作都是）结合中国市场的需求，结合产品和平台的需求而形成的产物。”

另外北京现代方面还坦诚的跟媒体交流，“中韩双方在协助工作、互相配合上，已经做到了合资企业里面最紧密的。道理很简单，我们现在遇到的困难是最大的，所以我们内部之间没有什么门槛，都是齐心协力的做好。”

另外在车载智能配置方面，试驾时可以明显感觉到第四代胜达车辆接口开放权限大，中方配合深——之前大部分合资品牌车载智能配置的水平都受限于合资方的车辆开放接口权限，所以没有这个限制的自主品牌们都做得很好。

第四代胜达已经做到了不亚于自主品牌的开放程度，车窗、天窗等，都可以通过百度语音系统控制。另外，由韩方主导研发的指纹识别系统，也对整车进行了相关接口的开放。

造型设计方面，第四代胜达来源于现代汽车全球最新设计理念“Sensuous Sportiness”（感性运动）。这跟常规的家族式设计有所不同，具体造型方面，既有个体的特色，又有全品牌的协调统一。

所以我们在第四代胜达上能看到前脸的分体式LED前大灯、超大倾瀑式进气格栅，又能看到短前后悬配以贯穿车身的平直腰线。最具特色的是贯穿式LED尾灯和和后备箱盖上的“SANTA FE”英文标识。再加上19英寸双色五幅运动轮毂和深色的矩形轮拱，所有这些外观的细节，都在往中国消费者喜欢的口味上靠。

车内空间和布局：针对MPV潜在用户群

第四代胜达轴距加长后有两个明显的优势：二、三排空间更宽裕，布局更灵活，有6座和7座两种；后备箱空间更大、更平整，第三排放倒后可达591L。

当天我们试驾到的是7座版，当第二排座椅调到最后，第二排空间极为奢侈。当第二排座椅调到最前时，第二排乘客和第三排乘客都能有不错的空间。

另外还有6座版本，第二排是两个独立的座椅。

第四代胜达的二、三排设计有几个亮点：

1，二、三排地板，头部空间平整。虽然有四驱系统，但整个的二排地板有所抬高，打造出纯平的地板，不过这也导致腿部支撑有所欠缺。第三排得益于轴距加长，不仅地板纯平，而且头部及两侧的空间都很平整。

2，有整套的座椅电动控制系统。

副驾座椅侧面有老板键，第二排乘客可以控制副驾座椅前后移动，或者调节靠背角度。

在后备箱右侧，有六个控制键，分别可以控制第二排座椅的放倒，第三排座椅的升、降。

7座车型的第二排右侧座椅，6座车型的第二排两侧座椅，在座椅肩部配备了“一键Walk in”。按下后，第二排座椅通过电动自己折叠并前移，方便第三排乘客进出。

第三排座椅两侧都有电动调节靠背角度的按键，同时带有防夹功能。

3，第三排有空调温度、风量等的控制按键。但第二排倒没有，这个后续可以改进下。

总的来看，第四代胜达几乎有同级最强大的二、三排设计，所以北京现代方面在试驾沟通时，说：“甚至可以和MPV车型展开一些竞争”。

车载智联配置：有创新，主打实用

第四代胜达的车载智联配置，在大家熟悉的多媒体交互系统外，还增加有指纹识别系统等创新设计。

第四代胜达搭载了7英寸液晶仪表盘和10.25英寸悬浮式中控屏，与之匹配的是百度智能网联2.0系统。除常规的地图、导航、音乐、语音等功能外，仪表盘可在开启转向灯的同时，将侧方影像显示在仪表盘中间。

除常规的手机端与车载系统连接控制外，第四代胜达配备了指纹识别系统。这套系统在驾驶席门把手内侧和车内一键启动按键处，都装备了电容式指纹识别系统。车主可以通过指纹识别和启动车辆，同时，系统识别车主身份后，将自动调整座椅、后视镜、导航系统、手机互联等设备至用户预设状态。

▲后排人员探测器。

在第二排和第三排，第四代胜达配备了后排乘客提醒功能。如果当驾驶者离开并锁车后车内仍有乘客，比如小孩，车内的探头探测到后，会发出报警提示。

值得注意的是，试驾车型并没有配备自动泊车、后视镜自动防眩光两项功能。在目前车型的硬件条件和定位上，这两项都应该是很容易实现的。

驾乘表现：兼顾驾驶感和乘坐舒适度

试驾的第四代胜达顶配车型采用的是ThetaⅡ 2.0T发动机，最大功率176.5kW /6000rpm，最大扭矩353N•m/1450-4000rpm。匹配的是现代自行研发设计的全新8速手自一体变速器，在车内采用按键式换挡，并配有换挡拨片。整车采用前麦弗逊、后多连杆独立悬挂，并搭载现代联合麦格纳开发的HTRAC智能四驱系统。

第四代胜达有SMART（智能）、COMFORT（舒适）、ECO（经济）、SPORT（运动）四种驾驶模式，启动后默认为智能模式。不同的模式之间，主要是发动机响应、方向盘阻尼力度两方面有较为明显的不同。

这里先说一下加速和刹车踏板的响应。总体都比较线性，掌控起来很容易适应。

加速踏板有回馈感，不重。发动机在各种模式的调教，都依然是北京现代那种低速状态下，初段比较灵敏的风格。大约仅需五分之一的油门深度，即可产生足够的向前动力。好在即使是长达4930mm的整车，起步时也很轻松，而且整体表现既不会让车抬头，也能让驾驶者控制到位。过了初段之后，再深踩加速踏板，对比之下，能感觉到加速不如初段那么灵敏，整体开始线性提升。

刹车需要较为用力，讨喜的是不同的刹车幅度下，车辆的减速表现比较一致，不会有其他车型那种前面虚，后面重的反应。这点调教是比较成熟的表现。

▲在智能模式下，通过仪表可以看到当前的驾驶模式

在智能模式下，加速反应和方向盘的转向力度会随着车速和油门的幅度而改变。经过测试，中低速状态形式基本都是舒适模式，中低速巡航基本都是经济模式，大幅度油门加速超车等情况则会变为运动模式。

现代自行研发设计的全新8速手自一体变速器在挡位间的衔接还是非常平顺的，在不同油门开合的加速、模拟蠕动、上爬缓行等工况的测试中，都表现得不错。仅是在高速状态下地板油，降挡加速再升挡的过程中，部分挡位间的切换会让驾驶者感觉到短暂的动力丢失。

第四代胜达匀速行驶的转速表现大约是：60km/h时转速为1500rpm，60-80 km/h时转速为1600-1700 rpm，80-100 km/h时转速为1800-1900 rpm，120 km/h时转速为2000 rpm。

再说各个模式下的不同感受。

舒适模式下，转向比较轻柔，然后虚位较大。还有个明显的感受是方向盘的回正很积极。比如在低速正常直行状态下，轻微晃动方向盘，车辆是不会有实际的转向动作，但是方向盘却会像弹的一样回正。加速方面，总体表现得比较正常，60km/h匀速大概在1500rpm。深踩大约二分之一油门加速会直接跳到5000rpm左右，然后猛的掉回3000rpm，再掉到2000rpm左右。

经济模式的转向同样轻柔，但发动机响应有所压制。

在运动模式下，转向的虚位和回弹全都消失不见，变得更灵敏。转速则从2000rpm起跳，大约三分之一油门即可有较为明显的加速表现。

总的来说，我个人认为应该有个普通模式，在转向和加速的表现上，调教得均衡即可。智能模式的设计理念应是车来智能的配合驾驶者，但是我更倾向于能把握一个恒定表现的机械。这点看不同驾驶者的喜好。

悬挂方面，第四代胜达表现出较高的水准，在铺装良好的路面上有一种熨烫路面的感觉。轻微的颠簸和起伏，悬挂都会将其极力压下去。驾驶者能听到轮胎在弹动，能感觉到悬挂的压缩伸长，可驾乘还是比较舒适的。同时，在正常的加减速时，抬头和点头的动作也抑制得比较合理。在遇到非铺装路面或者乡道等坑洼路况时，悬挂的回弹较有韧性。

NVH方面，第四代胜达车身的大部分都表现得很高级，发动机噪音、底盘震动都隔绝得不错。唯独高速时的风噪处理弱了些，可能因为车体太大，高速时能明显感觉到多种音调的风噪。

四驱系统方面在此次试驾时未能有机会体验，厂方信息显示，按下中央差速锁控制按钮，可以在车速60km/h以下时，让前后轮的动力配比保持在50：50。

驾仕总结：

除了轴距长和车内空间大，第四代胜达在机械层面似乎没有太突出的点。但回头一想，买这类SUV的用户，需要的正是那么一辆各方面表现都比较均衡的车。

在各种车载智联配置的惊喜之外，我们还是得看到这辆车在很多注塑件上，依然是现有北京现代的水平。车内很多细节之处，都还有提升的空间，而这些细节对影响整车的品质感起了很大的作用。

目前第四代胜达的预售价是21.28-28.88万元，预计将在4月上海车展前正式上市。很期待厂家对几个亮点配置的下放，比如按键式换挡，确实很新颖，能下放到中配车型都会吸引到大家的兴趣。

文｜吴剑

图/视频｜吴剑