在后补贴时代，低价的自主新能源车如何做到“生活自理”

这届上海车展上有一个很有意思的变化。你观察各个展台上的新能源产品，除了吉利几何A和广汽Aion S这种出道即C位的无敌选手之外，更多的是一些不温不火的新能源车型，在此之中那些边缘产品的打法，值得我们投注更多的目光。

在此之前，我先安利一款比较典型的产品：在猎豹展台看到的小型纯电动车——缤歌。

很明显这是一辆小车，3.8米车长和1.68米车宽说明定位在小型车。造型很个性，同时也并不算很难看。前脸的设计非常简洁，侧面是典型的两厢小车比例，不同的是侧车身很厚，为此猎豹用了大量黑色塑料下包围装点，车身较厚的话会有个问题，就是尾部的比例很难平衡，所以车尾将尾灯进行贯穿设计，分出了两层。

有意思的是，如果不了解这个车，完全看不出来这个是EV，因为车身前后没有任何“EV”的字样。只有坐进车内，才能从电子挡杆以及非同寻常的布局中发现一些端倪。电机电池方面，猎豹缤歌的电池组容量不大，相对于现在各种紧凑纯电动车那种动不动60kWh以上的容量，缤歌的电池组只有30kWh，结合小车的特性，那么它的续航大概在250到300公里左右。

而且电机很小，最大功率输出只有68马力。这是什么概念呢？应该有朋友看我经常讲解日本的小K-Car，那些方盒子的高配才有0.66升涡轮增压发动机，最大输出马力是64ps。

抛开这些，你会发现这个小车有着极高的完成度，以及完善的静态体验。所以，猎豹缤歌其实就相当于一个换了电动机和电池组的小型车。而且，从它呈现的效果来看，其最终售价并不会很高。

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前些时候，有关部门正式公布了2019年的补贴计划，没有意外，补贴金额果然大幅度缩水了。具体来讲，国补缩水、地补直接取消。同时，续航里程250km以下的纯电车型不再享受补贴。当然即使是续航里程在400公里以上的长续航纯电动车，补贴金额也大幅缩水。同时，新的补贴政策对电池能量密度，以及百公里能耗也有更高的要求。

也就是说，对于车企来讲，要是想拿到更高的补贴金额，他们必须造出更长续航的纯电动车——长续航则意味着更大的电池组，更高的电池能量密度，以及更高效率的能量管理系统。姑且抛开技术问题，这说白了就是需要烧更多的钱。

补贴减少的同时，还要承受更高的价格，这对于消费来说显然不是好消息。所以现在很多新势力车企的玩法是用其他价值来拉高车辆本身的溢价，就像众所周知的蔚来、天际、爱驰等等。比如天际的卖点其实并不单单是纯电动行驶，而是一大堆屏幕，但从天际ME7发布价格36万元起步之后的反响来看，这条路子并不好走。反而是早降本早上市早交车的威马，成了新势力造车企业中最成功之一。

▲几年前比亚迪E6的价格也是36万起步，补贴后是24万。这样看36万起步的天际ME7似乎非常理想了。可现在是2019，一切都变了

另一方面，现在很多车企在推出长续航车型的时候，会在一个平衡点做到最佳，近期上市的吉利几何A和广汽Aion S就是非常正面的例子。虽然补贴有所减少，但价格并没有夸张，这主要是因为经过多年以来大规模的补贴之后，三电成本已经降到了比较合理的水平，这也是国家减少补贴的底气之一：在产品力和性价比方面，中国的三电是有足够竞争力的。

▲像Aion S这种长续航高品质高的纯电动车其实并不适合10万的新能源车的策略

在这届上海车展上，已经有北汽新能源这种价格杀手推出了EX3，虽然这车长得惨不忍睹，但同时也要注意到，这是款小车，本来容不下太多的电池，但却实现了500km+的NEDC续航，而价格只有12万出头而已。那么如果把成本进一步降低呢？

以上是对背景的简单介绍，这时候我们会发现什么？在补贴政策调整的冲击下，新能源车企想要拿到大补帖需要给三电系统大量大量地烧钱。另一方面，对于小车来说，补贴已经接近于聊胜于无。三电成本的降低也让它们本身有合理的价格，对于各种“猎豹”来说，这不是明摆着的第三条路吗？

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事实上，最早做这些纯电小车在几年前就开始了。奇瑞小蚂蚁、eQ，众泰E200都是早期代表作，那个时候，纯电小车们并没有什么急迫感，没有生存上的危机或是竞争，更多的是靠着补贴生存，同时也有着更浓郁的实验性质——作为探索产品，它们在私人市场的表现并不理想，更多的是作为共享汽车投放市场。

与那时候相比，显然现在的情况更急迫，补贴没了，从北汽新能源EC和EX开始，到小有名气的欧拉R1，再到现在还没想清楚的比亚迪e1，再有国机智骏GC系列的老年代步车，这个市场开始越来越成熟，更世故，更市场化。但无论是缤歌，还是雷诺马甲们，还是欧拉R1，抑或是比亚迪e1，北汽新能源EC3，他们在产品策略上都殊途同归，只是实现的方法各显神通。

▲国机智骏GC2，一个小萌货

▲已经把价格拉到5万起步的北汽新能源EC3

重点是，如果它们有着明晰的卖点，那么只要价格到位，续航都会不是问题。

这么说吧，如果你真的花几万元去买一个自主小型车，选个没有意义的手动档，或者是动力孱弱、又顿、又抖、延迟严重的自动挡，只是城市代步的话也很难有什么好的驾驶体验。可这时候电机出现了，只要你关掉动能回收，它就没有关于动力总成的一切负面。平顺、安静、响应快，唯一的缺点就是动力差，比如欧拉R1的百公里加速要17秒。又比如上海车展那个雷诺City K-ZE和它的各种马甲，最高时速才105km/h，这不是移动路障嘛。

▲起步6万的比亚迪e1似乎还没想清楚，它打算拿什么跟欧拉R1一较高下呢？

所以在以后，我们会见到越来越多的纯电动车是这个样子的：

·它们的电池不大，续航和几年前的北汽没什么区别，而且没有补贴，但价格相对更低了，和汽油机+自动挡的价格差不多。

·它们应该会拥有更大的电机，但为了控制成本，很有可能会分出高低配——低配小电机，百公里17秒，最高时速105km/h；高配功率稍大些，更贵。

·甚至在高配上会有更精致的做工，比如我在车展上看到的猎豹缤歌，其实那就是顶配，低配不会有那么精致的。

驾仕结语：

刚刚看到新闻，北京一大批早期的北汽新能源电动车已经进入换购阶段，当年花10万买的北汽，过了几年就只有2万、3万的二手价格，这实际上就说明了这类车型的实际溢价——离了牌照就是个小电车而已，至于没牌的电车，什么下场就不用我多说了吧！

低价格小车身的纯电动车型一直都有，补贴减少的传言也不是这一天两天才有的。作为车企，在2017年甚至2016年预估并规划低价电动车并不算一件很难的事情。这时候，对于新开发新上市的小电车，没有补贴也要活下去是一个很实际的事情，它们的溢价并不能支持更高规格纯电动车，低级别低续航则意味着低价格，那么在这些低价小电车里面，谁能脱颖而出，值得我们拭目以待。

文｜坂道

图｜网络