凯美瑞与迈腾的“灵魂”碰撞，TNGA与MQB的正面对决

大众发布MQB平台之后，一时间在中国市场难逢对手，也引领了一波车企对于平台化的研究。作为世界车企销冠的丰田自然不甘落后，也在后续带来了TNGA构架，而两大车企的正面刚也是我最期待看到的场面。

作为TNGA的首发新车——第八代凯美瑞，自然要去对决中高级车市场的霸主——迈腾，而这两台车也是中高级市场价格方面超越同级的存在，在最近的降价大潮中，唯有这两台车能够保持价格的坚挺。

今天我们就来对比评测两台车，以及各自平台的特性。

动力方面，两台车有着鲜明的各自平台的特征——德系大众依旧主打其涡轮增压加双离合的传递直接；日系凯美瑞则是自吸加混动配上丰田传家级别的E-CVT组合。其实两台车的动力组合都不算惊喜，毕竟跟上一代车型的动力配置相比并没有大变，但是细节的微调还是体现出了两个品牌的用心。

迈腾2.0T车型由6AT变速箱更换为7DSG变速箱，体现了大众对其DSG技术的自信——要承载2.0T的扭矩对DSG的离合来说是个不小的考验。凯美瑞虽然还是2.5双擎，但是2.5L发动机则是进行了热效率升级——在内燃机已经很成熟的今天，1%的热效率提升都需要10倍的努力。

表现上面迈腾还是一贯的大众风格，30km/h以后，动力的传递像手动挡一般直接，发动机到车轮之间都没有任何柔性的零部件作为动力传递的介质。升挡的速度极快，就算刻意想感知换挡的过程都很难找到换挡点，唯独能让你知道换挡过程的只有转速的改变。降挡的响应比之前的大众车型稍慢，应该是为了耐久和平顺性做了些许牺牲。平顺性上我重点关注的是30km/h以内的速度段，毕竟双离合常见的问题区间也在于此。

起步来说大众的DSG在我测试过的双离合中是最优秀的，蠕行响应速度基本与AT变速箱接近，只是蠕行加速相比优秀AT还是稍弱一些。带油门起步时初段的动力响应也是稍弱一些，经过1换2的过程进入增压区间之后，效果就明显好了很多。这台变速箱也执行了大众较为惯用的低速换挡逻辑，即一挡只用很短的转速区间，30%油门时转速到1500转就会执行1换2的逻辑，减速时不到停止一般都不会切换回一挡，这也是大众的一个比较聪明之处——能大大避免低速段频繁切换挡位带来的顿挫感。

而丰田的混动在各级别上的表现都是有目共睹的成熟，不夸张的说，这么多年别家的混动技术研究都是为了绕开丰田的专利技术。具体到混动版凯美瑞来说，蠕行和起步本身是混动的优势所在，在电机的助力下，混动的蠕行加速和响应绝对是行业标杆级别。80km/h以内的加速响应速度、平顺性也是无可挑剔。80~120km/h的高速段，动力储备属于充足的级别，如果硬要挑这套动力系统一点毛病，那只能说是没有换挡带来的运动感，乐趣上会少一些。

两者相比我觉得都是发挥各自所长，迈腾在自己的传递效率优势上体现得淋漓尽致，而凯美瑞则在平顺绵密方向上孜孜不倦，都是高分的表现。

制动性能方面，之前丰田的混动唯独能被攻击的一点就是对制动线性的影响，所以在试驾凯美瑞的过程中，其制动性能是我评测的重点。在老款凯美瑞及卡罗拉混动车型上，制动的中段电机回收力和制动主缸输出的制动力会有一段衔接处，导致这一段的制动性能并不稳定。在新一代凯美瑞上我试了大概20多次从轻度到中度制动，首先明显能感觉到回收制动力更稳定——老凯美瑞在不同车速轻制动时得到的回收制动力度是不一致的，新款明显改善了这个问题。其次就是制动力衔接上，主缸的制动力和回收制动力过度更为自然，整体制动力的输出更线性了。

迈腾则依旧是“德系制动”的感觉，空行程很少，初段制动力就输出充足，继续向下制动力随踏板行程的增加斜率也较大。你用很短的行程就能得到充足的制动力，这种紧凑的制动感受我个人是非常喜欢的，开快车的时候会很有信心，相比凯美瑞的制动总行程会更长，制动力的增长也更平衡，这样的制动设置对于城市跟车控制速度，或是保证制动舒适性比较有利。

转向力感上我是大众的绝对支持者，力感轻便这基本是现在家用车的追求，而在轻便之中如何使转向的质感提升是个玄妙的课题。大众在阻尼感上营造得很合适，无论是中位还是非中位，低速还是高速都提供了合适的阻尼以“掩饰”轻便带来的电子感。并且在保持合适阻尼的同时没有影响到力感清晰度，你能一丝丝的感受到力随转角和速度的变化，这一部分凯美瑞就显得亮点不多，轻便是没有问题，日系低速粘滞的感受也解决得很完美，其余的质感方面则还是要稍微逊色一些，不过日常驾驶也不会有任何抱怨。

转向响应方面大众的表现依旧沉稳，中间留出了合适的“响应死区”以确保颠簸路面和高速直行的稳定感，也避免轻微操作方向就导致车辆晃动。度过死区之后的非中位转向响应合适，在山路穿梭也不会有笨重的感受。迈腾的问题在于，与大多数的德系前驱车一样，为了操控的安全感都会调整的不足度很大，表现就是一旦突破极限就是各种推头，这是我个人很不喜欢的一点，但是对于购车的用户来说却可能是个优势—— 一旦突破极限基于推头的特性你仅需要通过本能的降速就能恢复对车辆的控制。凯美瑞在响应上则给了我惊喜，车头很灵活，方向与转向响应的连接感很强，车辆的尾部同样跟随及时，你不会感受到长轴距带来的问题。在极限状态下的不足度虽然比迈腾略小，但是表现依旧比较推，所以中高级车都倾向于更稳定的感觉而不是驾驶的乐趣。

全新平台对于底盘行驶质感的影响也是我很看重的一点。提到底盘大家总是会说“这个底盘调教得怎么样”，但是以我工作的经验来说，一副底盘在设计阶段就决定了它的上限，不同硬点的布置对于力的传递和分解至关重要。好的底盘调教工程师能将该布置下最好的操控和舒适表达出来，但是并不能将一台烂车调成好车。

凯美瑞和迈腾的悬架行驶接近，前麦弗逊、后多连杆也是这个级别的标配。行驶感受上，迈腾还是那个德系质感的代表，悬架非常硬朗，每个冲击的感觉都清晰而干脆，不会有任何拖泥带水。

悬架的一体感一直是德系优秀的传统，迈腾自然不能例外，大冲击时悬架没有一丝多余的颤动，似乎有一块韧性十足的橡胶吸附在你的底盘上，所以冲击都经过这块橡胶的过滤变得保护感十足。路感也是一贯的德系风格——较为清晰而丰富的路感，不让车辆的驾驶氛围过于沉闷。

凯美瑞则是相比老款进行了很大的提升，首先就体现在一体感上，而这也是之前日系比较被诟病的部分。在试驾的过程中我特意选取了更多中大冲击来考验这点，凯美瑞的表现让我很满意，一体感和厚重的感受都很优秀。当然，冲击的感受还是柔和感为主，车身控制其实是我比较担忧的部分，因为柔和感一般都伴随着多余的摇晃，不过凯美瑞衰减的速度会比老款更快，足够让我满意，在连续颠簸的路况下不会产生冲击的叠加。

隔振方面就要算是凯美瑞的亮点了，对于路面过滤明显比迈腾要上一个台阶，你只能通过很细微的震动来感受路面的变化，好处就是在一些碎石路面、粗糙水泥路面上的舒适感更好，小腿和后背都不会有高频的震动传递，坏处就是驾驶的参与感会稍少一些。从中高级车应该具备的能力来说我更欣赏凯美瑞的表现，从容舒适才是这个级别的表现，不过并不是迈腾的表现不好，对于喜欢德系的朋友迈腾依旧是其中的佼佼者，质感出众依旧会获得很多粉丝的关注。

总结：两部车的表现都足够好，好到让你的评价像是吹毛求疵。个人来说，TNGA架构下的丰田更让我吃惊。

文｜莫逸龙

图｜网络