体验帝豪GSe:驾驶性标定可以秒杀一众新势力造车

2019-10-14 17:11:39 0点赞 2收藏 1评论

体验帝豪GSe:驾驶性标定可以秒杀一众新势力造车

作者简介:Vince,车辆主观评价工程师

曾经在缤系列出现之前,我认为吉利家族里比较有型的就是帝豪GS,在轿车与SUV的跨界之中找到了很好的平衡点,没有高离地间隙带来的不稳定感,而溜背造型营造出一些轿车的精致,之前我曾长期试驾过其燃油版的帝豪GS,其中一些地方并不如外观那么让我满意,而这次在新疆旅游的过程中,意外在赛里木湖租到了一辆帝豪GSe(2019款 500 臻尚型),看看一年之后电动化的帝豪GS有什么改变。

体验帝豪GSe:驾驶性标定可以秒杀一众新势力造车

电动车自然要说电驱系统。

动力总成其实是我之前对GS抱怨最多的部分,17款1.3T+6DCT的动力总成,响应很慢,完全不是双离合应有的表现,低速的顿挫又是保留的“双离合特色”,会让人有些烦恼。

那么电动化之后表现如何呢?首先说说比较好的部分,动力的响应速度非常合适,注意我说的是合适,响应并不是越快越好,部分电动车型响应过快会导致驾驶员对于车辆的掌控以及乘坐舒适性的下降。动力响应的另一部分——踏板行程与动力的响应,则还存在一些瑕疵,在高速巡航的时候,100~120kph踏板的开度有些过大,导致脚踝角度过大带来不舒适感。而厂家对不同模式的调整则能看出是用了心思,ECO模式的踏板响应确实很符合节能的要求,踏板响应非常的轻柔,而SPORT模式则有明显的变化,拉开了梯度,不过对于我个人来说是希望SPORT模式能够更为激进一些。

动力储备是另一个亮点,我认为电动车并不需要每个都做得像特斯拉那样加速能力爆表,毕竟更大的电机也意味着更高的拥有成本。帝豪GSe的动力储备水平相当于一台表现良好的1.6T发动机,百公里加速在10s内,正是我认为拉动这台车刚刚好的能力,足够经济,在深踩油门踏板的时候也有一些激情带给驾驶者。动能回收的调校吉利做得同样到位,ECO模式下能量回收类似于手动挡车型的engine break(引擎制动)的感受,能感觉到能量在回流电池,但是也不会让你难受。

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说完了好的方面我们再来说一些不足。首先让我抱怨的是车辆蠕行功能,本来电动车的蠕行无论是响应速度还是加速能力都是不应该存在任何问题的,帝豪GSe响应速度控制到0.1S以内,这方面表现很好,但是在加速上明显调整得过于凶猛,松开刹车,车辆仿佛踩了油门一般出去。这个加速感超越了我所驾驶过的任何一台燃油车的蠕行,在市区开这是个亮点,别的车辆很难加塞,但是在入库倒车时候就让动力变得不太好控制。另一个控制得不好的就是油门与AUTO HOLD功能的配合,AUTO HOLD释放存在迟滞感,且对于小油门并不敏感,导致轻踩油门踏板车辆并不会移动,而要达到AUTO HOLD的释放点的油门开度,又会导致起步过窜舒适性下降。

总结来说,这套纯电驱动系统的标定较为成熟,可以给到较高的分数,吉利作为目前炙手可热的自主车企,在成熟的车辆评价体系监控下,其驾驶性标定可以秒杀一众新势力造车。

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至于操控性能,在国产同价位车型中,帝豪GS的兄弟——帝豪GL是我认为风格比较贴合中国消费者喜好的,操控上拥有很强的直行能力,转向时的侧倾支撑也足够到位,配合本就不高的质心,虽谈不上驾驶乐趣但是足够安心。舒适性方面车身运动很连续,冲击过滤柔和,一体感保持得也不错。而17款帝豪GS则在冲击柔和方面稍弱一些,更长的悬架行程,需要更高的弹簧刚度来控制车身,冲击感更为直接的同时车身运动不够连续,悬架对车身的拉扯稍显强势。

电动化之后,整备质量增加了大约200KG,相当于紧凑级的身材承载了中级的重量,底盘自然要重新匹配。虽然体验的路况不算丰富,但至少在日常路面下我觉得其表现有提升。首先可以表扬的就是冲击的感受,坑洼路面,悬架下跳非常迅捷,能给车身很好的支撑,不会出现常说的“掉坑”的感觉。连续坑洼路面,车辆的运动也柔和了许多,不会突然顶起或是下沉,车内熟睡的乘客不至于被惊醒。在操控方面由于没有合适的场地进行激烈驾驶,所以信息并不多。

日常驾驶来说,转向力足够轻便,倒车入库的原地揉轮,女士也可以单手拿下。高速工况转向力增加,稳定感与安全感足够,同时还是能使用单手惬意驾驶。转向响应谈不上直接,方向与车辆指向的连接感不算强,是较为平庸的家用取向。

对于我个人而言操控部分我更想说说的是坐姿,吉利之前的人机工程,方向盘普遍比较靠前,而我是标准的臂展与身高相近的普通亚洲人体型,方向盘远近调整到合适时候,人整体比较靠前,脚部的空间就会受到挤压,需要勾脚操作,时间一长会让脚踝酸痛感加剧。在帝豪GSe上还是没有增加四向调节,有点遗憾。

体验帝豪GSe:驾驶性标定可以秒杀一众新势力造车

电动车的噪音在低速段有碾压燃油车的优势,尤其纯电车型,帝豪GSe对于车辆传动系统的齿轮工作时啮合啸叫声控制得较为优秀,没有常见的高频噪音出现。之前试驾的燃油版本胎噪和路噪都比较恼人,尤其对于后排的乘客,耳边会一直萦绕嗡嗡的低沉声响,感受不佳,这也是溜背车型的一贯难题——后排和尾箱联通行成巨大的谐振腔,很容易造成路噪过大。帝豪GSe增加电池之后,车身模态的一些改变使得路噪的传递减弱了一些,缓解了一部分这样的噪音出现,不过整体表现依旧不算优秀,遇到连续的水泥路面,还是噪音比较明显。

高速行驶,在完全听不到动力总成噪音的情况下,帝豪GSE的风噪凸显了出来,倒不是分贝有多高,而是车辆明显有很多部件让风流过车辆的时候并不平顺,产生乱流带来刷刷声,让我老怀疑是不是车窗没有关紧。造型设计师和NVH工程师在外观上多数时候是两个对立面——更具攻击性的造型势必会带来风阻的增大和形成乱流的可能,显然在帝豪GSe上,造型占据了上风。

体验帝豪GSe:驾驶性标定可以秒杀一众新势力造车

电动化后自然不能放过科技感的提升,组合仪表液晶化就是一个常见的做法。帝豪GSE比较聪明的用一个尺寸并不大的液晶组合仪表,配上两侧设计精致的能量指示和动力指示,做出了全液晶仪表的效果,花小钱办了大事。中控也是效仿这样的做法,将其原本左侧的按键改为了触控式希望能与中控屏幕融为一体,不过这一点我就不太买账了,触摸按键是我每次都要吐槽的内容,驾驶过程不能盲操作,带来的危险性多少科技感我都不愿。

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总结:

我一直期待传统车企能推出一台各方面都刚刚好的电动车,以其成熟的议价能力压低成本,让电动车不靠补贴也能进入不是那么土豪的家庭市场。帝豪GSe可能是目前我遇到的比较符合这一设想的车型,不求0-100加速的噱头,不要L2智能辅助驾驶的花哨,做好车辆本该做到的那些功能。

文|Vince

图|Vince

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