十代本田雅阁：它不够惊艳，但已超越了自我

丰田造了一台更好的凯美瑞，但本田造了一台更好的车？

文｜Charly Jiang

雅阁，诞生于美国石油危机背景下的家用经济型轿车，曾一度成为全世界家用车的代名词。如今它已经发展到了第十代。在我国，雅阁自1999年由广汽本田合资公司推出了五代产品，这也是迄今为止，合资品牌在华单一国产车系迭代最多的一款。

关于国产十代雅阁的热度不必多言，在此之前，就有知名美国车媒在与八代凯美瑞对比时给出的高评价：丰田造了一台更好的凯美瑞，但本田造了一台更好的车。

本次将为大家带来十代雅阁的试驾文章，着重讲解产品力和市场定位等信息。

为了更好看，

雅阁不再纠结于大空间

静态的部分我们首先看一下内外饰的设计及工艺，十代雅阁的外部造型是较为颠覆的，偏低矮流线的造型营造了一种较为和谐的动感，这使得侧面视角成为了十代雅阁最美丽的地方。车头部分设计亮点在于阵列式的LED灯组。近几年本田品牌在头灯配置上非常下本，大概从9.5代雅阁开始，就已经大规模普及这种带状的LED头灯了。目前雅阁全系标配这种成本不低的头灯组，但是遗憾的是，低配车型并不是全LED，你还能从里面看到有一个部分是反射碗。

车尾部相对来讲是个人不太喜欢的。首先尾灯的造型很奇怪，C字型灯组中间的缺口似乎是为了存在而存在。然而，相比起头灯阵列LED的“厚道”，尾灯除去刹车灯以外依然是卤素灯泡。

内饰部分采用了一种趋同化的设计，即中控屏幕悬浮放置，下面依次布置出风口、空调面板和储物格。将来大家会在不同品牌的各种新车内看到及其类似的设计。抛开这些，雅阁的内饰部分还是能给好评的。简洁干练，易于上手，而且在多媒体车机周围布置了几个常用功能的机械按钮/旋钮。很好。值得一提的是，在雅阁几款不同配置中，车机的型号是不一样的，高配两个版本采用的8英寸车机几乎是这个价位最好用的之一，逻辑响应速度和清晰度都非常不错。相比之下低配的7英寸车机就要差一些，容易使人联想到十代思域上的那个。

（图为低配7英寸屏）

受制于造型设计，雅阁10代的整体空间相较老款是有所退步的，问题主要集中在后排头顶，笔者身高178cm，自然端坐在后排头是可以顶到顶棚的。而在包含腿部空间、后备箱空间、前排空间乃至储物空间层面都是好评。

（后备箱虽然看上去非常简单，

没有任何锚点和置物版，但容量确实不小）

人机工程学层面可以给到良好的水平。值得表扬的是雅阁的主驾驶座椅可以被放的很低，同时方向盘和踏板的基础位置也比较合理，副驾驶落座后腿部不会与手套箱开启产生干涉。不足之处在于方向盘的调节幅度还是小了一些，即以我的坐姿来看方向盘离得有些远。此外，作为一款B级车，全系副驾驶只有四项调节也令人不快。

一些小细节：

1、不同于CR-V、思域等车，雅阁的仪表盘使用了TFT液晶显示屏+机械指针仪表的布局，但是在科技观感层面反而不如下游的两款车型，而且调取行车电脑其他信息时是不能查看转速的。

2、雅阁的储物空间依然延续了本田车一贯的优势，只是习惯了缤智、冠道、CR-V、思域等车型上被玩出花的杯架和扶手箱后，笔者还是觉得这个扶手箱还是太普通了一些。

3、雅阁的前排座椅靠背很长，而且做出了两个突起。可以提供较好的肩部支撑缓解疲劳，这在除CR-V以外的绝大多数本田车上都是有所不足的。

驾驶感受并不惊艳，

行驶品质提升很大

动态部分包含：动力性及动力总成匹配、刹车踏板脚感、行驶品质、转向手感、悬挂表现、隔音表现以及主动安全配置。

我所试驾的雅阁260Turbo搭载一台1.5升高功率涡轮增压引擎，最大出力193匹马力，匹配CVT变速箱。这套动力总成推动雅阁毫不费力，事实上主观感受还是很强劲的。在发动机与变速箱匹配方面，笔者会着重说。

首先这套动力输出给人的感觉不太线性，如果你采用循序渐进的方式逐渐踩下油门踏板后，会感觉它的动力是分段释放的，此外这台CVT的平顺性也不太好。主要体现在红绿灯起步时，这台变速箱拥有D档长时间停车自动回N档的设计，这个功能本身没什么毛病，但是在经历过一次切换挡位后，起步阶段还是无法避免液力变矩器结合时带来的车辆激振，而且这个感觉在雅阁上较为明显。

这台变速箱的好处在于行进间的平顺性极好，且大部分动力请求工况下响应速度较快。我在一段开阔的道路试了很多种的加速工况，发现它在两个工况下的加速有较大迟滞：1、巡航时小油门开度超车。2、D档状态下地板油加速。前者给我的感觉更像是涡轮延迟，后者则是CVT本身变矩速度较慢导致。如果有激烈驾驶诉求建议直接挂入L档，可大幅提升动力响应，S档的作用仅仅是提升了巡航转速而已。

刹车层面这台车的刹车力本身是很出色的，但由于采用了电子制动辅助系统，所以刹车踏板的脚感需要一段时间适应。就我个人的感觉而言，更像是踩一个单纯被弹簧拉扯的踏板，不太好掌控刹车虚位和初段制动力释放的临界点。

行驶品质是一个大惊喜。可以说，本田在饱受诟病的隔音降噪方面所作出的努力终于见了成效。之前在试驾CR-V时就听说本田下足了功夫去优化隔音，诸如主动降噪、消音轮圈、夹层玻璃等一应俱全，可惜CR-V的表现却还是本田正常发挥的水平。雅阁这一次依旧推几个降噪卖点，就我的感知而言，车辆在前排的环境噪声隔绝已经做到了同级别中上游水平，只是轮胎在粗糙路面行驶还是会发出较大声音。后排也许是没有配备夹层玻璃的缘故，感受略差，噪音源主要来自于后部的低频共振。

车头对于转向响应较为适中。随着速度提升，车辆的行驶中心感会逐渐建立。原地打轮时方向盘阻尼不算轻盈，但行驶起来阻尼力和回中力随速度和角度的匹配做的还不错，方向盘回中速度也很好。受制于场地限制，本次试驾未进行探究动态极限的驾驶。

悬挂部分依然好评，简言之就是有韧性、有高级感、无余震、无弹跳感。

雅阁10代所匹配的HondaSensing是迄今为止较为完整的版本。本次试驾着重体验了含低速跟车的ACC自适应巡航系统和车道保持系统。总的来讲两个配置协调工作较为令人满意，ACC在与前车相对速度相差不大时应对车距突然变近的情况较为从容自然，但依然需要驾驶者时刻关注和准备干预。目前搭载HondaSensing的十代雅阁仅支持开启自适应巡航，无法将其切换为普通巡航。

问问总结

从这一次试驾中，我能够更好体会到美媒对于雅阁“更好的汽车”的评价。这意味着雅阁十代势必将超越自我，超越本分，事实上它做到了。关乎家用车层面的点，它的空间够大，乘坐够舒适。此外，它还非常适合亲自驾驶，关乎行驶高档感的加分项也能顾及到。事实上，这台汽油版雅阁所展现出的不足，除了为了造型妥协的后排空间以外，更多还是来自对于动力总成的不满。我想，如果是一套兼顾了驾驶性、燃油经济性同时具备更佳运转品质的i-MMD混合动力的雅阁的话，是不是就更匹配这样的产品特性了呢？