在西方技术封锁国产汽车的时候，为何只有日系车企愿意提供帮助？

了解国产汽车的都知道，国产汽车曾经经历过一段积贫积弱的阶段。国产汽车本身起步就比国外汽车晚了几十年，在好不容易有点起色的时候，又遭遇了西方国家严密的技术封锁。

当时燃油车的核心技术，几乎都掌握在国外汽车品牌和供应商巨头身上，这些企业对中国的车企实施了严密的技术封锁，严禁出售技术给中国车企，哪怕是淘汰了的技术，而奇瑞汽车当初在设计第一款车的时候，使用了上海大众的很多零部件，大众汽车买了一批奇瑞的车拆开之后，发现很多零部件和上海大众通用之后，就给上海大众下了死命令，不许出售任何零部件给奇瑞，而当时的奇瑞还是上海大众旗下的品牌，可见当时的技术封锁有多么严酷。

而就在国内车企一筹莫展的时候，日系车企伸出了援助之手。无论你对日系车有什么看法，但是你都不得不承认，在国内汽车工业刚刚起步的时候，日系车企给予了不少帮助，甚至可以说如果没有日系车伸出援助之手，就没有国产车如今的发展成就。

发动机：曾经撑起国产汽车大半边天

发动机方面，三菱汽车的4G系列发动机，几乎撑起了当时国产汽车的半边天，时至今日，还有几家国产车企仍然在使用三菱的发动机，当时的国产汽车没有能力研发自己的发动机，而三菱的4G15、4G63和4G64，成了国产车的标配，比亚迪、奇瑞、长城、华晨、中兴、奇瑞等都曾是三菱动力的大客户，正是有这些发动机产品作为过渡，国产汽车品牌才慢慢有了自主研发的发动机产品。

除了三菱汽车以外，丰田的491系列发动机被引进到国内，几个国产品牌在此基础上打造了4Y系发动机。丰田的5A和8A发动机，也曾搭载在吉利、夏利、长城、力帆等自主品牌的车型上，吉利依据5A和8A发动机自主研发而来的479QA和479Q两款发动机，才逐渐走上了自主研发的道路。

而柴油发动机方面，五十铃的4JB1系列发动机，更是功勋卓越，几乎是国产轻型商用车发动机的奠基石。

车型平台输出：催生无数经典车型

除了发动机产品之外，日系车企还直接向国内输出了车型平台，并在此基础上诞生了无数的经典车型。

丰田曾向一汽输出过皇冠Majesta的平台技术和动力技术，在此基础上，一汽打造了红旗盛世和红旗H7。此外，如花冠、汉兰达这样的平台，是很多自主汽车品牌造车的启蒙，至今还有车型仍然在使用逆向这些车型的底盘。

马自达先后和海南汽车和一汽合作，马自达323的车型平台直接催生了海马汽车的诞生，老马自达6、睿翼的车型平台，直接促成了一汽奔腾品牌的诞生。

日产和东风汽车合作，日产老款轩逸的技术输出，让启辰品牌得以诞生，东风旗下的风度、风神两个品牌也大多受益于日产的平台和动力技术。

皮卡和SUV车型方面，五十铃所提供的Rodeo系列是江铃和陆风发家的基础，丰田海拉克斯以及五十铃D-Max是国内很多皮卡的“祖宗”。哈弗的原型车就是来自于丰田旗下的4Runner这款车型。哈弗CUV（后来改名为哈弗H5）它的原型是五十铃Axiom。

轻卡方面，五十铃N系列轻卡，出口了变速箱、汽柴油发动机和车型平台的一整套技术给中国，几乎成为了奠定中国轻型商用车体系的车型，至今为止，我们还是能够从很多轻卡车型上看到五十铃的影子。

卡车方面，UD卡车几乎是国内目前大多数卡车的原型，东风八平柴、六平柴都是来自于这款车。

其实从国产车的发展史可以看到，日系车企转让了不少的平台、发动机技术给中国车企，商用车领域更是成体系的转让，这一切都让国产车企度过了最难的那段岁月。

当然了，日系车企也不是做慈善发善心，而是因为当时的日系车处在全球市场的第二梯队，迫切希望冲出日本本土市场，在欧洲、北美市场和德系车搏杀，所以日系车的技术转让归根到底是为了利益最大化，但是不论是出于什么样的目的，日系车企在国产车发展过程中所做的贡献是客观事实，如果没有这些车企的技术输出，国产车不会有今天的成绩。

反观德国车企，除了在2000年以后给提供了一个八十年代的奥迪100平台（也就是后来的红旗名仕和世纪之星），以及将落后的机械增压发动机高价转让给一汽之外，对于国内汽车工业几乎没有实质性的贡献，也许90年代卖到18万元的桑塔纳算一个，如果不是桑塔纳定这么高价，国产车哪有生存发展的空间。

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