能买菜代步的超跑 体验法拉利Portofino

越来越多的人开始追求高品质的生活，想要的也越来越多，反应在汽车方面就是各种跨界多功能车型的出现，以及SUV车型的销量暴增，单一功能的轿车销售开始进入瓶颈期，汽车中的贵公子超跑们也在变革。兰博基尼率先推出了SUV，阿斯顿马丁也紧随其后，原本非常难驾驭的超跑都在一步步妥协，不能买菜代步都算跟不上潮流。这次体验的法拉利Portofino就是这样一款可温文尔雅，又可桀骜不驯的新时代超跑，下面就来看看这款车能有多贴近生活。

开始体验前先了解一下法拉利都有些什么产品。目前法拉利的产品按发动机布局和发动机缸数来规划。入门级的车型搭载V8发动机，高端车型搭载V12发动机。从布局上来分，前置发动机有GT休旅跑车和高性能旗舰，中置发动机为性能跑车。当然每年法拉利还会推出一些限量版或者特别版车型，这些车不算在常规车系当中。

早期的法拉利都很难驾驭，大部分都是后驱车型，且多可直接拿来参赛。后来恩佐也意识到不能不顾市场的需求，相继推出了一系列主打舒适、豪华的车型，例如250 Lusso、250 California和American系列等车型。其中的250 California是一款专门为北美市场打造的车型，因为California的温暖阳光特别适合开敞篷车，因此恩佐以250作为基础打造了敞篷车型250 California。

Portofino这个词和Califonia一样是地名，位于意大利西北部的一个海港小镇。在意大利语中，Portofino的意思就是边界小港口。这个小镇是著名的旅游胜地，海滩与大海，和California非常相似，同样是一个适合开敞篷的地方，与主打休旅的敞篷车性格也非常搭，于是法拉利California T的接替者成为了法拉利Portofino。

新车的变化不仅仅在名字上，更是体现在设计、细节和动力等每个方面。随着电子辅助系统的发展，新时代的法拉利有多很多保护辅助，车也越来越好开。不管是追求驾驶和操控的V8车系还是V12的性能旗舰都越来越贴近生活，日常代步也不会太累，相比原来更接地气。

在过去，法拉利只会给人留下特别硬、难操控，不适宜长时间驾驶的印象，但如果是驾驶Portofino，这些陈旧印象定会有很大的改观。

巡航状态会快速升至7挡，以极低的转速行驶，且法拉利将整个纵向加速度的动力曲线都尽力在向自吸发动机去调校，实际驾驶中涡轮正压或是迟滞的感觉确实不怎么明显。

法拉利工程师介绍过改进后的减振器弹簧更硬（前部刚性提高了15.5％，后部增强了19％），但消除了行驶时骑震动峰值，改善了行驶平顺性。实际驾驶过程中确实和普通高性能跑车类似，舒适性不错。以往开这类跑车都不愿意走有减速带或者是坑坑洼洼的路面，但开Portofino不会有这种想法，和普通轿车差不多的乘坐感受，不会觉得硬。

当然，肯定会有人问这款法拉利会不会弯道极限差了?相反它比前代车型California T的极限更高，但通过法拉利工程师的介绍，提升的方法不在于悬架方面，而是由于车身更轻量化以及电子限滑差速器的双重作用。

此外，这款车声浪不是很大，排气管带有阀门，根据油门开度和转速由ECU自行控制，没有单独的阀门开关。但除非是全力加速或大脚轰油门，不然不会有太大的声浪，感觉非常的“佛系”。

除了驾驶感受越来越趋于日常代步外，动力性能其实也提升了不少。Portofino搭载的3.9升V8涡轮发动机和488、California T属于同一系列，缸数和排量都一样。动力方面比上代车型提升了40马力，扭矩上升了5牛·米。

这款发动机长度精确相等的排气歧管与涡轮总成是一起在模具单元中进行砂铸的，而不是多个零件焊接而成。更大更轻的中冷器、更光滑的进气歧管、缸体内的活塞和连杆都是采用了一种新合金制成，最大限度的实现轻量化。

从造型设计和内饰设计这两个方面，Portofino都在尽力提升实用性。历史上法拉利的设计基本都是宾尼法尼纳和博通两家传统设计工作室来做的，因此法拉利的很多车型设计都有着这两个工作室的独有设计，比如车头隆起的前翼子板，这就是宾尼法尼纳自古以来的设计传统。而现在的法拉利已经将设计权收回，新车都是从Ferrai Styling Center设计而来，Portofino也是，主设计师是法拉利的设计总监弗拉维奥·曼佐尼（Flavio Manzoni）。

全新的车身框架采用12种不同的铝合金作为铸件，冲压件和钣金件，新“超塑性”热冲压技术可使铝制车身面板更薄。新车型的零件数量比California T的车架少，具有更多的空心铸件，并且焊接量减少了30％。Portofino的车底空动护板是铝制的，而不是塑料，除了改善车底气流减少风阻外，还可提供更多的结构支撑。

Portofino的风阻系数为0.312，理论上这个数字越低可以获取更好燃油经济性，但是跑车因为要获取更多下压力增加抓地性能，所以需要大风组。所以这是个很矛盾的地方。车身上的开口越多风阻越大，设计师这么做主要是为了带走车内的热量。为了改善发动机的散热性能，风阻系数比前代车型上升了6%，但在不增加散热器尺寸的情况下改善了散热效果，因此动力得以有40马力的提升。

设计师对车身侧面的设计主要体现在光照下的明暗对比效果，利用不同的平面、折线来营造设计感。腰线从前轮拱向后延伸，突出了前轮拱和后轮拱的肌肉感，同时腰线起始端的开口也是前机舱的散热口，可以清晰的表现出力量感。

Portofino的总重量比California T下降了177磅，其中40％来自白车身（内饰占30％，发动机、门和车顶、电器设备各占10％）。更少的零件和焊缝意味着更高的刚度和更少的振动。悬架连接点的硬度比California T刚性高50％，而静态扭转刚度提高35％。

种种设计展现出这款车的实用性。早在法拉利推出California时便表示，法拉利正在为能负担得起法拉利但找不到合适车型的消费者制造功能更广泛的车型，也就是“日常使用的法拉利”。据统计Portofino的用户比其他法拉利车型的驾驶时间要多出2.5倍，约有85%的会开着它上下班和旅行，30%的用户会将孩子放在后排。对于法拉利而言这款车在未来也是主力车型。

美图欣赏：