新能源车型补贴至今，其竞争力依旧无法与燃油车平起平坐！

近日，王传福提出了一个大胆的建议：将新能源汽车的购置税减免延长到2025年。这一建议引起了业界的广泛关注和讨论。

王传福的出发点是，与欧美国家相比，我国对新能源汽车的财税支持力度不够。欧美国家正在加大对新能源汽车的财税优惠，而我国的新能源车购置补贴、购置税减免等政策却将在今年年底结束。这对于产品开发周期长达3到5年的新能源汽车行业来说，是一个巨大的不利因素。

为了稳定行业发展，王传福建议延续新能源汽车的购置税减免政策。工信部也对此给予了积极回应，表示要尽快研究制定新能源汽车车辆购置税减免等后续优惠政策，助力新能源汽车消费扩大。

王传福之所以提出这一建议，其实反映了一个现实问题：新能源汽车的竞争力还不够强大，还不能与燃油车平起平坐。而购置税作为一项重要的政策工具，对于提升新能源汽车的竞争力有着重要的作用。

购置税优惠，间接的帮助了新能源汽车的发展

新能源汽车在我国市场的份额不断提高，与之相关的一个重要政策就是购置税减免。根据《购置税法》，新能源车在2023年年底之前享受购置税免征的优惠，而燃油车则要缴纳10%的购置税。这一政策对于新能源车的价格优势有着明显的影响。

购置税是按照车辆的裸车价格计算的，其中还要扣除增值税的部分。如果一辆燃油车的裸车价格在30万元以内，并且排量不超过2.0L，那么它可以享受购置税减半的优惠。

• 一辆20万元的燃油车，它的购置税大概是17094元。

• 一辆30万元的燃油车，它的购置税是26548元，减半后是13274元。

也就是说，在20万到30万之间，燃油车的购置税并没有太大的变化，而在30万以上，燃油车的购置税就会明显降低。

相比之下，新能源车则完全免除了购置税，这相当于为新能源车车主节省了1到2万元的费用。除此之外，新能源车还有其他方面的优惠政策，比如不用摇号、免费领取牌照、免征车船税和消费税等。这些政策都为新能源车创造了更大的市场空间。

据中汽协和乘联会发布的数据显示，从2019年到2022年，中国新能源汽车单月渗透率从4.06%增加到31.85%，上涨了近7倍。今年1-2月，国内新能源汽车零售超过76万辆，市场渗透率达到28.7%。

购置税减免延迟，也是让绿牌优惠延迟

乘联会提出取消绿牌的建议，引发了业内的强烈反响。乘联会秘书长崔东树表示，他们已经向国家相关部门建议将新能源车的绿牌和燃油车的蓝牌合并，并且预计在两年内实现。他还强调，乘联会主张同车同权。

而王传福则提出了相反的建议：将新能源车的购置税减免延长到2025年。这一建议实际上就是要求保留绿牌和相关的优惠政策，因为绿牌和购置税减免是一体的，如果取消绿牌，那么购置税减免也就不存在了。同车同权就意味着新能源车要与燃油车在同等条件下竞争。

王传福之所以提出这一建议，其实是因为新能源车的竞争力还不够强大，还需要依靠政策扶持来提升市场份额。如果购置税减免能够延长到2025年，那么新能源车就可以继续享受不限行、不限购、免征养路费等优惠政策。这样一来，新能源车就有了三年的时间来完善自身的产品性能、充电设施等方面，为未来与燃油车的平等竞争做好准备。

事实上，近期由东风系发起的燃油车降价潮已经给新能源车带来了不小的压力，即使是比亚迪也不得不跟随降价。而我们也应该看到，国家对新能源车的购置税补贴虽然惠及了消费者，但更多的是让车企受益。因为新能源车在享受了政策优惠后，并没有降低自身的价格，反而一直比同级别的燃油车更贵。

如果不是特斯拉去年多次大幅降价，迫使国内新能源车企业也跟着降价，在国家补贴取消之后，新能源车还会继续涨价。所以，无论是绿牌还是购置税减免，都是给新能源车企业提供了更大的利润空间，而不是给消费者带来了更大的性价比优势。

因此，王传福建议保留购置税减免到2025年，其实就是表明了新能源车还没有足够的信心与燃油车平权竞争，还需要依赖绿牌补贴来保持市场优势。

国六A延迟与绿牌取消，新能源阵营的双重打击

王传福建议延迟取消购置税优惠，或许也看到了当前国六A延迟带来的压力。据数据显示，2月末厂家和经销商库存上升到341万辆（1月底为333万辆），市场中还有约200万台国六a非RDE车型未被消化。这些车型本来要在7月之前完成上牌工作。

但国六A延迟后，燃油车清库存就有了更长的时间周期。这意味着价格战将持续不断。此外，乘联会已经向国家有关部门提出了合并蓝牌、绿牌的建议，并且预计未来两年就同车同权将成为现实。 国六A延迟与绿牌取消在即，相当于是给了新能源车阵营双重打击。这虽然是平权之举，但是当前的新能源车还没有形成足够的竞争力。

这体现在诸多方面。首先是与高速增长的新能源汽车市场需求相比，充换电、车路协同等基础设施建设仍相对滞后。现在新能源车最大的痛点已经不是价格了，而是充电便利性不够。具体来说就是充电桩数量不够多，分布不够密，充电时间过长，体验还有很大提升空间。这也是为何王传福还建议用“多枪超充”模式来破解充电瓶颈，即用两把枪或者多枪同时为一台车充电。

因此，也有业内人士建议，购置税减免这笔钱，与其用来补贴车主，还不如用来建充电桩。2022年前11月新能源车销量超过688.7万。即便按照购置税均价算1万计算，总额就是688.7亿。充电桩目前个人装价格2000~3000元，按3000算，就是2000万个桩，一辆新能源车的购置税可以建2.2个充电桩。粗略计算，每年新能源车的购置税，就足够把中国每个小区5%的车位加上充电桩。充电桩多了，新能源车的整体体验与补能效率会大幅提升。购置税减免本身增加国家税收负担，但可能也拖慢了充电桩等基础设施的大幅投入与建设进程。

新能源车阵营当前也并没有打价格战的实力，除了两大头部之外，正如理想汽车CEO李想所指出的，这个行业最大压力就在于头部两个企业（特斯拉与比亚迪）都能打价格战。换句话说，新能源车阵营，除了两大头部，其他车企还不具备长期打价格战的这个能力。

当前无论从规模还是从整车造车技术来说，大多数车企都无法形成足够的成本控制力。现在价格战打得利润越来越薄。如果再取消购置税优惠，意味着消费者买车的性价比降低了，车企需要进一步降价来对冲，可能对新能源的销量预期造成一定的压力。

如果取消购置税，新能源产业将受到影响

王传福的建议是基于比亚迪等车企的利益考虑。国产电车要想发展壮大，还需要4~5年的缓冲期，同时也要完善相关的基础设施。此外，比亚迪等车企为了扩大产能和提升技术水平，投入了大量的资金，这些资金需要几年的时间才能回收，届时成本也能大幅降低。

从行业角度来看，还有一些制约因素需要克服，例如，基础资源价格高昂、供应链不畅通以及一些技术难题。同时，在动力电池升级、车规级芯片缺乏、电力电子架构重构、智能操作系统研发方面，也需要时间去完善和提升竞争力。另外，电车的安全性能、低温适应性也有待进一步改善。

新能源车的发展，不仅带动了锂电池、电机和芯片等相关产业的升级，也与地方市场形成了利益共同体。如果过早取消购置税等优惠政策，可能会影响新能源车企的竞争力，甚至导致一些企业退出市场，从而削弱地方的新能源产业和经济增长。

让新能源车与油车在同等的使用成本下公平竞争，对于整个行业的可持续发展是有益的。通过提高新能源车的生存能力，也能在国际市场上更有竞争力。但这样做，新能源车的防御力就要面临巨大的考验。

王传福的建议既考虑了产业的现状，也考虑了车企的利益。但是，从国家的角度来看，如果一直让油车补贴电车，对国家的税收等方面会造成很大的压力。长期的补贴，也看不出新能源车的真实水平和竞争力，更难推动车企去海外市场拓展市场。

无论王传福的建议是否被采纳，新能源车企都要正视自身的真实水平和成长性。目前来看，新能源车企还没有准备好与油车平权，一旦取消购置税减免优惠，行业将出现大洗牌，强者生存，弱者淘汰的局面。不管怎样，新能源车企迟早要面对这一天，不能一直指望政策来帮助竞争，目前来看，这个时间点也即将到来，新能源车企需要及早做好与油车平权竞争的准备，留给它们的时间不多了。

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