美国市场哪款车最经济实用？插电版普锐斯了解下

所有关注混动汽车的人，都不可能没有听说过“普锐斯”（Prius）这个名字。这台1997年年底就开始量产的车型毫无疑问是混动汽车的开拓者和首要元老。到今天普锐斯已经推出了四代，比其他任何混动乃至新能源车型的迭代次数都要多，同时也一直是全球最畅销的混合动力车型。

而除了只烧油的混动车型以外，从2012年起，丰田也开始推出普锐斯的插电混动版车型。第一代普锐斯Plug-in Hybrid基于三代普锐斯平台，将混动车型的1.3kWh镍氢电池换成了4.4kWh的锂电池。不过由于电池的容量仍然过小，这代普锐斯插电版的纯电续航里程也非常可怜——只有18公里，这个距离对于美国大部分人来说，甚至都不够从家到工作地点的单程距离，因此很难只靠电力行驶。而因为这代普锐斯插电版的电机也只有60kW，高速行驶时不能满足动力的需要，此时内燃机会强制介入，因此也确实不能真正的纯电行驶——事实上，这代普锐斯插电混动版车型被大多数人当做燃油混动车来开，并不会给它充电，也因而受到美国电动车补贴政策研究者的很多质疑。

我试驾的这辆第二代插电版普锐斯于2016年年底上市，基于四代普锐斯，被命名为普锐斯Prime。

这代普锐斯插电混动版拥有了一个更独特的名字，同时在技术上也有重大进步。这款车的锂电池被增大到8.8kWh，达到了一个插电混动车型相对主流的水平，纯电续航里程也达到了40公里——这个数字已经可以超过绝大多数车主每天单程通勤的距离。而这代普锐斯插电混动版两个电机的功率总和也达到了76kW，可以支持这辆车以真正的纯电模式满足高速行驶的需要。

除去动力系统的升级，这代插电版普锐斯在外形上也有明显的变化。前两代普锐斯都采用了两厢半式的设计，车身比一般紧凑型三厢轿车更短，也更高。在轴距仍然保持2700mm的前提下，这代普锐斯车身增加了186mm，达到了紧凑型三厢轿车主流的4646mm，同时车宽增加15mm车高从1490mm降低到1471mm，整个外形更低矮修长，更像是普通三厢轿车的比例。不过它的尾部仍然保持了类似Fastback快背车的溜背曲线，而尾门也仍然是掀背式，保留了行李空间的灵活性。

外形的改变也影响到了车内的空间。纵向空间倒是仍然优秀，以我1.86米的身高，前排调整舒适后，后排也仍然有足够的腿部空间，虽然不像中型平台的本田Clarity有那么大的余量，但以紧凑型轿车衡量也是比较宽敞的了。变差的是垂直空间，大概是因为车高的降低，以及后部造型的改变，这代普锐斯的后排头部空间空间明显退步，我坐在后排根本无法直起头来，而前排的坐姿也略有降低，变得跟普通轿车基本没有区别。

虽然空间有所退化，但这台车的动态性能却有明显的进步。

首先是滤震方面。三代普锐斯的减震虽然也称得上舒服，但会让人觉得略微有些过软，大的沟坎起伏过大，悬架有些拉不住车身，高速行驶也略有些发飘。四代普锐斯虽然仍然采用麦弗逊前悬和多连杆后悬，但稳定性好了不少，也给人感觉更厚实，小的震动能比较好的隔绝，大的震动处理也比较柔和，高速行驶也让人更有信心。只看滤震水平，三代普锐斯在各家的紧凑型轿车中只能算是中等或中等偏下水平，而四代普锐斯则是中等偏上的水平。

隔音方面也有进步。三代普锐斯的一个主要的问题是胎噪比较大，在这代普锐斯上则有明显的改进。此外，发动机的隔音也有明显进步，即使是采用混动模式，高速巡航时也基本上听不到发动机或电机的声音。只有深踩油门时才会发现发动机的声音，虽然仍然不太体面，但也没有之前那么嘈杂。

不过风噪和对外隔音的水平则基本保持不变。高速行驶，唯一比较明显的噪音源就是风噪，而其他车辆的路噪、发动机噪音也会传进来。

总得来说，尽管三代普锐斯已经在紧凑型轿车中算比较安静，特别是城市中低速行驶比肩豪华车，但四代普锐斯则进一步加强了这种优势，不仅低速的噪音比很多豪华轿车更小，高速行驶的安静程度也达到甚至超过中型轿车的水准。

动力方面的参数倒是有所下降。这代插电版普锐斯仍然使用与普通普锐斯完全相同的动力配置，1.8升阿特金森发动机最大输出97匹，两个电机则分别输出72和31匹马力。基于行星齿轮的这套混动系统并不能让三个动力源同时以最大功率驱动车轮——系统最大马力只有123匹，这个数据比上代普锐斯低了13匹。

不过这代普锐斯大概是改进了行星齿轮组的各种传动比的设定，或者改善了传动效率和控制逻辑，虽然在高速段再加速能力变差，但中低速的动力响应有所增强，实际上测试出的01加速成绩普通混动版与上代保持一致，同为9.7秒。而插电混动版则甚至在电池容量更大的情况下，加速成绩从10.7秒提高到10.1秒，缩小了与普通版的差距。

如果是同代产品插电版与普通版相比——同样使用混动模式、允许发动机介入的话，插电版受制于车重略高，高速的再加速能力也会略弱，但因为电池电压更大，中低速的电机动力响应会更强一点；如果使用纯电模式，城市动力不会有明显的弱化，但高速上就更是无法接受，油门像踩进一团烂泥里一样几无反应，让人还是倾向于切换到混动模式，或者是开启智能切换模式。

总体上，这款插电普锐斯的动力仍然只是差强人意，城市低速行驶响应不错，但高速上就显得很肉了。

总结：

虽然动力和空间方面都有让人不够满意的地方，但这款普锐斯Prime仍是丰田历史上最有诚意的一款插电混动车型。

即便纯电续航依然只是将将够用，并且纯电模式下高速巡航动力也有明显的短板，但它毕竟是一台可以用纯电来开、从而进一步节省使用成本的车。根据EPA测试，它的电耗也低到惊人的16.1kWh/100公里，为所有插电混动中最低。而即使退一步，就把这辆车当做燃油混动车来开的话，它的油耗也比普通普锐斯低了4%。此外因为有联邦和加州补贴，这款车补贴后售价仅为2.13万美元，比普通普锐斯还低了1700美元，还能享受单人行驶快车道的特权，可以说是相当超值了。

如果要在美国选择一款最为经济实用的车购买，在现在这个时点大概非普锐斯Prime莫属。而这样一台实惠的车，行驶品质居然也相当不错，的确实属难得了。

我突然想到一个问题：要是这款车来到中国市场，又会有怎样的境遇？

文｜鱼非鱼

图｜鱼非鱼