何小鹏想跳过L3，接管难题不会跟着跳过去

何小鹏想跳过L3，抓住了一个让人不舒服的问题：系统平时把车开得很好，遇到自己处理不了的情况，却要一个刚刚放松下来的人及时接手。难题确实存在，但跳过一个等级名称，工程任务不会跟着消失。

10月21日，何小鹏在世界智能网联汽车大会上表示，自动驾驶应该跳过L3。他质疑，L3模式改变了责任关系，却没有改善体验和安全性。这里要保留主语：这是企业负责人的路线判断，不能直接写成行业已经证实“L3更不安全”。

何小鹏在大会相关报道中的发言画面，来源快科技。其观点不等于统一的技术结论。

他的取舍有现实理由。如果用户仍须随时为复杂情况做准备，体验上的放松就可能很有限；若用户过度信任系统，接管又可能更困难。车企需要把哪些场景交给系统、哪些情况交给人，说明得足够清楚。

L3和L4，差的正是出问题时怎么办

按照工信部相关说明，L2仍是驾驶辅助，驾驶员承担监督和驾驶任务；L3在设计运行条件内由系统执行驾驶任务，用户仍需保持接管能力。L4则要求系统在其规定范围内承担更完整的驾驶及失效应对，不能只把难题扔给一个未准备好的乘员。

奔驰境外DRIVE PILOT控制提示示例，非小鹏配置。系统状态与用户角色需要明确告知。

这里讨论的是驾驶任务分配，不能顺手推导成某个等级发生事故就必然由谁全赔。具体事故责任还要依据适用规则和证据认定。技术分级与法律处理，不能混成一张口头承诺。

假如车在某段道路上能稳定行驶，但前方条件即将超出能力范围，它应当什么时候提示、怎样判断人是否具备接管能力、人未接手时采取什么措施，这些都是需要验证的系统行为。直接走L4，也要把这一组问题处理好，只是不能再把主要退路寄托在人及时接管上。

奔驰官方系统状态画面，作为人机交互技术示例，不代表国内车型的功能开放情况。

敢跳级，还得敢把使用范围讲小

L4不意味着任何地点、任何天气都能无人驾驶。限定区域的无人车可以选择熟悉的路线和运行条件，私人车辆却可能被开去陌生乡道、施工便道或信号复杂的路口。产品打算覆盖哪些情况，决定验证工作到底有多大。

所以，比“哪一年进入L4”更有信息量的，是谁能用、在哪用、什么时候不能用、遇到异常如何处理。一个覆盖范围清楚、能可靠处理异常的功能，比挂着高等级名称却让用户猜边界更有价值。

奔驰官方前风挡摄像头示例。感知硬件只是系统组成部分，数量和名称不能单独确定自动驾驶等级。

我国今年已发布针对L3、L4的自动驾驶系统安全要求强制性国标，按发布说明拟于2027年7月1日起实施，其中涉及运行边界、最小风险策略、人机交互及用户告知。它给出的方向很实际：不能只证明车在顺利的时候会开，还要验证异常情况下怎样尽量控制风险。

这也意味着，现阶段的产品不能因为企业公布未来路线，就提前获得未来能力。正在使用L2的人，仍须按照现有说明监督驾驶；展台上的演示和后续开发计划，都不能替自己的车新增一个已经获准的功能。

奔驰官方感知系统布局示意。此图用于解释系统工程复杂性，非小鹏L4方案，也不表示中国准入要求指定同样硬件。

何小鹏可以选择不做L3产品，L3也不必靠一句反驳证明价值。接下来更值得看的是，具体方案怎样公开使用条件、测试方法和失效应对。用户坐上车之前，应当知道它在哪一段路能承担任务，到了边界又准备怎么结束。

资料核对日期：2026年10月22日。本文基于公开资料评论，未进行实车试驾。头图：小鹏官网车型场景图，不代表该车型已经开放L4功能。正文图片来源见图注及资料链接；另行发布前请核对图片授权。

• 原资讯及表态

• 第一财经记者报道

• 工信部驾驶自动化分级说明

• 自动驾驶安全国标发布说明

• 准入和上路通行试点规则

• 奔驰境外技术图解

作者提示含AI生成内容。