开了一年半，小吹一波Mazda 马自达 CX-4 2.5L激情版 SUV

追加修改(2018-03-17 21:55:45):
补充一下： 居然运动性也按价位来划分了吗，真不知道什么样的车在高人眼里才能称为“运动”？ 轴距、底盘高度和运动性能是互相冲突的，而短轴距的小车通常价格不高，比如标致207、铃木速翼特、本田飞度、大众高尔夫。8万的飞度，改了悬挂、轮胎、刹车，再把后排座拆除减重就可以上赛道玩耍了，连15万也花不到。专业赛车游戏《GT赛车》的初始车辆就是标致207、铃木速翼特这种“低端”车型。 我想说，不了解、不清楚就不要硬答。我自认对车辆性能略懂一二，写这篇测评是想告诉读者这辆车有哪些缺点、哪些优点。如果您认为这辆车运动性能不值一提，也请告诉大家，在20万这个价位，哪些车型运动性能更为突出？或者以您的逻辑，多少钱的车才配谈一下运动性？

这辆马自达CX-4 2.5L激情版我在2016年刚提车时晒过单，当时只开了1000多公里，驾驶感受写得不多。现在已经用车一年半了，里程接近2万5，小评一下这台马自达的驾驶感受。

没买顶配很后悔：马自达 CX-4 提车及感受追加修改(2016-08-1909:06:04):中招！2000公里汽油泵异响！从论坛反映来看，是2.5汽油泵的通病。是一种高频的噪音，刚开始我以为我耳鸣呢，后来发现是汽油泵的异响，目前解决方案就是换油泵，我准备等一马新油泵出来再换吧。追加修改(2016-08-0404:11:00):昨天去处理异响jsxzpq| 赞301 评论346 收藏209查看详情

先说缺点吧，一台不到20万的车，不可能面面俱到，某一方面投入多了，必然要在其他方面节省。

1. 油箱容积太小。官方数据51L，这两年我加油从来没有超过300块钱的，估计可用容积也就45升。虽然这台车的油耗不高，但我也得经常跑加油站，加到跳枪显示续驶里程500公里。这一点我很反感，耽误时间。

   
   

   
   

   

2.车内噪音大，也就是NVH不好。时速100以上时的风躁、胎躁都满大的，基本没有“高级感”。

3.后排空间狭小。我身高179，座椅调得不是很靠后，但后面坐个175的男性，可以明显感觉到后排乘客的膝盖顶到了驾驶席座椅。

4.第一批中招几个小毛病。我是16年6月24日提的车，先后在4S店处理过时速130km/h以上时前挡异响、燃油泵异响、ECU升级三个问题，好在都解决了。换燃油泵挺烦的，把后排座整个拆下来搞。阿特兹和CX-5的2.5L燃油泵用了3年了也没问题，估计CX-4的燃油泵换供应商了。

5.配置比较低，比如只有驾驶席车窗玻璃一键升降，按钮还没有背光，刚提车时晚上都找不到按钮在哪。没有电动座椅，驾驶席到是无所谓，副驾驶没有电动座椅有时候搞得我挺尴尬。

好啦，该吹优点了。虽然CX-4缺点很多，但是和优点比起来，这些缺点我都能接受了。

1. 动力响应极快

1.1 变速箱降挡反应快：这里不是指变速箱执行换挡动作快，而是TCU（变速箱控制单元）可以迅速判断出驾驶者意图，然后立即发出降挡指令。当你快速踩加速踏板时，变速箱就开始执行降档操作；当加速踏板踩到底时，降档操作已经完成，伴随而来的就是发动机高转速的呼啸声，完美衔接，毫无迟钝。

1.2 自吸发动机动力响应的天然优势：拿最大马力基本相同的2.5L自吸和1.8T发动机对比。2.5自吸发动机的表现是加速踏板踩到底，节气门全开，大约200毫秒后曲轴输出扭矩达到2.5L气缸当前转速下最大进气量对应的扭矩；1.8T增压发动机的表现是加速踏板踩到底，节气门全开，200毫秒后曲轴输出扭矩达到1.8L气缸当前转速下最大进气量所对应的扭矩，然后随着涡轮转速不断提高，进气压力（也就是进气量）不断提高，扭矩不断增大，1.5秒后达到当前转速下的最大扭矩。这1.3秒的动力响应差距就是同动力水平下自吸发动机的最大优势。和上面提到的超快反应的变速箱配合起来就是完美，正如马自达广告语所说的“车随意动，人马一体”。

1.3 Drive/Sport合一的档位：国内销售的Skyactiv系列马自达阉割了运动档，我不知道国外的运动档是什么感觉，但国产马自达确实做到了一个D档实现D+S档的效果。大部分车的Drive、Sport或者Eco模式都只是改变一下发动机和变速箱的控制逻辑(个别高端车会调整悬架)，D就是兼顾油耗和动力，Eco就是提前升档并且减慢节气门随加速踏板响应的速度，以降低油耗；S就是延迟升档提高发动机的转速。之所以要搞3个档位，是因为动力和油耗难以兼顾，无法平衡。大部分增压发动机的高效运行区间在1500到3000转之间，高转速下效率会严重下降，油耗飙升。而马自达把D和S的控制逻辑完美整合，主要原因在于创驰蓝天发动机在高转速下效率依然很高。没有S档，马自达全靠加速踏板踩踏深度来判断车辆控制逻辑，加速踏板在0%～30%（个人推测）就是普通D档，基本就是2000转出头就升档，保持转速在2000以下；31%～70%(都是个人瞎猜)就进入S档，升挡时机推迟到3000转；继续踩就直接降档了！没有S档的好处是可以随时飙车，省去一个切S档的时间；坏处就是6000转就会升档，必须用拨片或手动模式才能杀入红线转速。

以上三点共同构建了马自达快如闪电的动力响应，虽然这台车最大马力只有192匹，面对220、240甚至270马力的2.0T对手在最大马力上毫无优势，但马自达一脚下去就能输出80%甚至更高的功率，而2.0T对手涡轮还没起正压、变速箱还没开始降档甚至还没切到S档，空有一身功力使不出来。在市区、国道的超车、变线甚至加塞的机会一纵即逝，动力响应快的优势太大；但上了高速大直路，还是大马力有优势。

2. 操纵感好

2.1 转向极限高：这台官方标称底盘高度190mm的跨界车，在市区可以轻松用60km/h的时速转直角弯（几乎无侧倾感）；甚至可以上到70km/h（较严重的侧倾感）；我最高试过75km/h转弯，结果是VSC系统介入。但这个结果我已经很满意了，已经超过大部分同价位轿车了。

平时上班跑的路线很固定，我的一大乐趣就是琢磨每个路口可以最高多少时速转弯，然后提前松油减速，入弯时不需要踩刹车，直接打把就过，弯中就踩油门提速。

2.2 转向精准无虚位：就是四个字“指哪打哪”，方向盘阻尼随速增减非常线性，开起来非常舒服。

3. 油耗低

我的车综合油耗是9.1L，但考虑到1.5吨的车重、4驱传动和我大脚油门、大脚刹车的驾驶方法，我认为这个油耗相当低。一辆马力相近的增压发动机的车如果按照我这种开法，绝对不会比这个油耗低了。因为小排量增压机的优势在于低负荷，在高负荷区间效率会极大下降。

在车重相同的情况下，油耗拼的就是发动机热效率，在这方面，丰田和马自达一直独领风骚。做为一个学热动的，深知提升热机效率的难度，也知道增压进气不会提高热效率，反而会降低热效率，因为加大了排气阻力，降低了压缩比。但是除了日本几个公司外，其他主要车厂几乎退出了自吸发动机研发，所以同品牌情对比，采取缸内直喷等各种先进技术的增压发动机综合油耗会大大好于老旧的自吸发动机；但是跨品牌对比的话，丰田和马自达自吸发动机的热效率还是要盖过那些增压机的。可能有人会说那是最高热效率，但是最高热效率高代表了发动机整体设计水平的提高，也代表全工况情况下热效率的提高。

4. 实用的i-stop发动机自动启停系统

除了2016年夏季暴雨时关过一次外，我一直都在用马自达i-stop自动启停系统。CX-4这台车配置了i-stop自动启停和Autohold自动驻车，这两个系统配合的非常好。遇到红灯，就是一脚刹车到底，i-stop响应后关闭发动机，Autohold也启动驻车。此时就可以放松右脚了，不需要踩着刹车了。就算发动机重新启动，由于Autohold作用，车也不会动。

驾驶者通过刹车踏板可以控制i-stop系统的动作：车辆停止后持续踩刹车踏板1秒，i-stop响应，发动机才停运。所以不会车速到0，发动机就停，停不停发动机由驾驶者掌握。

能停多久，要看蓄电池电压和车辆状态。我的感觉就是车辆刚行驶不久，也就能停个十几秒。但开个十几、二十分钟后，停到上限120秒都没问题。i-stop唤醒发动机的逻辑也很完善：踩油门、挂D档、方向盘转向超过15°、车内温度比设定值高2°、停止时间超过120秒。这些情况下都会唤醒发动机，唤醒时的振动也非常小。红灯转绿灯时，可以直接一脚油门下去唤醒发动机+给油加速一气呵成。

我认为的优点也就这些了，几乎全部和驾驶有关，因为我非常在意这些，而这辆车能满足我的需求：节省通勤时间。换车前上下班单程1小时的路程（45公里，含15公里国道，10公里市区道路和20公里快速路），现在45分钟轻松跑完。国道上一脚油门到底，可以越线连超2、3辆大货车；快速路记住测速点就是全程起飞；到了市区，就是各凭本事了。

关于我说的一些关于增压发动机的话题，肯定有人要怼我，我对增压机没有偏见，只是说了一些大实话。所以我也摆出我的观点：如果最大马力相同、价格相同、其余方面都能看中，一辆增压和一辆自吸，那选自吸没错；但实际情况是，价格接近的情况下，安装增压发动机的车辆的最大马力要高自吸20%以上，所以还是选增压机。

而且之前我也说了，现在除了丰田、马自达、现代起亚和日产外，其余主流厂商已经全面转增压了，所以几乎没得选。而且买自吸就意味着要多花钱，厂商要多交消费税，购车者要多交购置税，成本高了一大截。增压机在响应和热效率上的劣势其实对大部分人不算问题，因为大家开车还是比较温柔舒缓的，完全不需要在意。