强化动态性能后，新一代轩逸在同级中有多可怕

驾仕指数：80%

作为中国市场有史以来最成功的日系车，轩逸这个名字可以说就是日系轿车的代表——省油，空间大，舒适。有人曾经开过玩笑：轩逸多卖出一辆，日系就得跟“运动”多绝缘一分。毕竟现在就没人相信日系车能做运动车啊！Q.E.D无懈可击！

也正因为轩逸，东风日产在中国市场才能够站稳脚跟，要知道，每个月轩逸都几乎要占东风日产一半的销量，所以东风日产没人不尊敬轩逸，就连日产本部也不行，所以他们把全新一代轩逸放到了中国首发，在中国的车展上让人们拉开车门，日本媒体要在中国车展的展厅里采访新轩逸总设计师关于设计理念的解读，就连美国市场都没有这种待遇，毕竟轩逸在美国的销量排名只有十几位。

因此这次试驾，基本可以理解为“对东风日产今后数年在中国市场的重点车型进行试驾”。话不多说，先从外观和内饰讲起。

新轩逸的外观设计比同级别车型都更讲究，前脸的折线让造型很有立体感，作为新一代车型，新轩逸同样“扩张”了自己的尺寸，虽然长度增加不大，但宽度和设计的变化让新轩逸拥有了完全不一样的观感，这点从侧面和尾部都可以看出来。

得益于降低后的车高，新轩逸的车顶线条变得更加流畅。尾部的变化同样很大，扁长型尾灯让车尾变得很宽，与前脸的家族式设计风格呼应。可以看出，新一代轩逸尽可能在有限的成本内做到入门中级轿车的视觉效果。

如果说外观设计的变化在意料之中，那新一代轩逸的内饰变化简直就是翻天覆地。

整个内饰的亮点非常非常多，我们一个个来。

新一代轩逸有着1815mm的宽度，这个数据在同级别轿车里是最宽的之一，而这也为新一代轩逸的内饰设计带来了很高的冗余度。

▲这三个出风口应该是十几万紧凑级轿车里独有的，如果中控台不够宽，这三个出风口的设计就会变得很滑稽

▲不过有一点小意见，似乎所有的冷风都往那三个中央风口跑了，两侧的传统出风口就没有什么风量了

▲重头戏来了：新轩逸这个Console区域，一边是挡杆一边是杯架，你翻开紧凑级轿车的内饰图库，会发现就没谁会用这种布局。但如果你翻开的是B级轿车的内饰图，就会发现凯美瑞、天籁、雅阁、迈锐宝XL、亚洲龙、君越这些美国人喜闻乐见的汽车，在这个区域无一例外都是这种布局。对，新轩逸的Console用的是中高级车才会有的布局。

在实现了高级Console布局的同时，新轩逸的座椅宽度依然令人满意。显然，提到轩逸怎么能落下堪称经典的“日产沙发座椅”呢？拉开车门坐进去依然是熟悉的配方，熟悉的柔软度，熟悉的贴合度。靠背和坐垫在这个级别中基本而无可挑剔，唯一就是如果能在高配上能用上电动调节座椅就完美了，不过这无伤大雅，舒适度满分的前排座椅和握感良好的方向盘，两者的结合让新一代轩逸开起来依旧是十几万车型中最好的享受。

后排座椅和空间依旧没得挑，座椅的包裹性和舒适性排个同级第一问题不大，就连中央扶手都特别软，过减速带或颠簸路面时身体抖动很小，而且后门材质和前门材质一样都很高级——新一代轩逸依然用尽了全力讨好后排乘客。只是在一些小细节上，新轩逸其实可以做得更好，比如：

▲试驾车是高配车型，前排有一个USB接口，后排没有

▲储物小套，一个后排空间里很常见的物件，新一代轩逸在右边配了，左边没有

▲后排头枕只有中央可以调节，实在是不应该

而且，虽然新一代轩逸努力在往更高级别的观感靠，但从很多细节上依然能找到紧凑级轿车的“低配特征”，简而言之，较低的配置感受是阻碍新轩逸“往上靠”的最大拦路虎。

▲在2019年的新款车型里，全新换代的轩逸应该是独一份使用脚刹驻车制动的

▲因为这个脚刹，当我看到方向盘右边的空白处时，怀疑第十四代轩逸是不是这辈子都没法用ProPILOT驾驶辅助系统了

▲不过在挡杆后面看到了电子手刹和AutoHold的预留位，所以这事还不能下结论

▲上一代轩逸的阅读灯开关是很好看的，但不知道为何，新轩逸没延续下来，而是用了更简单的样式

但总的来说，就静态体验而言，新一代轩逸依然能凭借良好的第一印象以及自身独有的“必杀技”，吸引到第一次看到它的路人或顾客，独特的内饰布局和用料，舒适的座椅，亮眼大气的外观设计将会是新轩逸最吸引人的长处，如果再算上不错的性价比，显然能够延续上一代轩逸的成功，当然最终答案得等到7月16日新一代轩逸正式上市才能揭晓。

在前文我们提到，新轩逸最大亮点之一就是补齐了老轩逸的短板，但从内饰来看很多人会觉得其实新轩逸更多是升级，而不是补短。这是因为新轩逸相比老轩逸变化最大的地方，其实是在动态性能方面。

先从动力总成说起，如果你试驾过或者开过老轩逸，抑或你本身就是老轩逸的车主，都应该会发现一个问题：那就是老款轩逸的1.6L基本是不能谈动力的，省油和平顺才是这套动力总成的最大任务。

新一代轩逸有望改善这个问题，它将全系搭载一款全新HR16型1.6升自然吸气发动机发动机，可以输出139Ps和169Nm，要知道，上一代轩逸1.8L的最大马力也是139Ps！明明是1.6L却拥有1.8L的马力，听起来感觉有些不可思议，但实际上，新轩逸的1.6L也是同级别比较少有的自然吸气发动机了，对手车型要么是排量更小的涡轮增压发动机，要么有混动可选。

在起步的时候，新轩逸1.6L+CVT的动力组合给人的感受是更加平顺了，它不再会刻意营造出一种“动力很充足”的感觉，动力输出更加从容。在巡航的时候，这台新1.6L发动机会极力抹除自己的存在感，但在需要动力的时候，动力总成对油门的响应也会非常积极，一言不合就会努力往2000转以上跑，而这时发动机的声音是比较明显的。不过这个时候依然感受不到它139马力的存在，会觉得只是一套普通的1.6L+CVT而已。

真正的动力爆发是在3000转以后，得益于CVT变速箱的特性，整个加速的过渡非常平顺。甚至连推背感都是循序渐进式的。而且动力稳定性也做得很好，再加速或者完全丢掉油门，车辆都不会出现冲击或者突然的顿挫。

这时候评价新轩逸的动力系统会有两个标准：

相比更小排量的涡轮增压发动机，新HR16会在日常行驶时提供一个相当好开的行驶感受，输出质感也基本看齐更高的2.0L级别，而且在全速域的动力表现都很平顺，同时也能做到较快的响应；不过与涡轮增压的区别在于，这台1.6L需要在3000转以上才会有强劲的动力输出，2000转以上能应付日常大部分动力需求，至于日常行驶，1500转以下足矣。值得一提的是，新轩逸的工信部油耗仅为百公里4.9L，也许这才是比139马力更大的亮点。

而如果是相较于上一代轩逸的1.6L，那新1.6的表现几乎就是全面碾压，无论是平顺性，动力响应，输出表现，动力连贯性，甚至节油性能都是新HR16+CVT占上风。能够做到在动力性能和节油性能有着优秀的兼顾，其实就足够说明一切了。

这种“更好的轩逸”的表现，体现在各种与老轩逸不同的场景，比如转向。

新轩逸的转向分出了两种风格，在时速30km/h以下的低速区间很轻，在低速钻巷子的时候非常方便；超过30km/h以后，方向盘会一下子变得很重，而且是那种很明显的重量感，回正也变得更有力。不过无论是高速还是低速，新轩逸的转向给人感觉都不差，低速很轻松，高速上偏重的方向盘也有更好的安定感。在弯道中，转向的指向性和循迹性也都不错。

新轩逸的悬架相比老款硬了不少，甚至有人评价“很颠”，“会不会影响到客户群体的感受？”……其实这点还是拥有两个评价标准：

如果跟同级别车型相比，那新轩逸的底盘依然是偏软的舒适风格，配合舒服的座椅，无论是驶过减速带还是颠簸路面都比较舒服。而且在过减速带的时候，横向摇摆的控制其实跟同级别强调操稳的对手其实还是有差距的。不过需俺家的支撑性非常不错，对侧倾的控制在同级别里算不错的。

但如果跟上一代轩逸比的话，“更硬”这个结论是成立的，然而这并不算坏事——开过上一代轩逸的朋友们应该会有一个印象，那就是除了贴合度很棒且舒适的座椅之外，轩逸的关于“舒适”的亮点似乎并不多——其实就是纯粹的软。然而代价是悬架在同级别里面很“散”，底盘隔音也算不上好。正如开头的结论，新一代轩逸解决了很多老款轩逸这六年来被人诟病的地方，底盘和隔音则是重中之重。

新款轩逸在过颠簸路面的时候有了两个很重要的变化：一个是更安静，悬架传到车厢的声音明显经过了层层过滤，在高低速都能将路噪控制住，并且在颠簸时尽可能让声音传递得更稳；第二个是悬架在处理颠簸的时候明显有了很强的整体感，虽然悬架的风格依然偏软偏舒适，但回弹速度明显更快，整个底盘给乘员的反馈相当舒适，整体感更强的悬架也能够让驾驶者拥有更高的操纵信心。

驾仕结语：

所以，你能看出在动态性能上，新一代轩逸变得更加全面了，而不是以前那种“一个优点打天下”的风格。更全面、性能更强、更省油的动力总成补齐了先前轩逸车系的最大短板，同时轩逸车系的核心竞争力也并没有丢失，舒适贴合柔软的座椅依然让人爱不释手，在此之上，底盘悬架和操纵性能得到了质的提升。

可以说，在动态性能和延续传统这两方面，新一代轩逸都给出了不错的分数。接下来就看新轩逸的性价比如何了，毕竟，我也很好奇我试驾的这个配置，售价是多少。

文｜坂道

图｜坂道

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