十代雅阁与八代凯美瑞，谁更能代表新世代的日系中高级车？

日系品牌曾经是中高级车的标杆，雅阁、凯美瑞的名字几乎就是中高级车的“定义”，但是在近五六年，由于本田设计师的突然断电（钢牙雅阁），以及丰田凯美瑞万年不换代售价却依旧坚挺，中高级车市场日系的份额一跌再跌。2017年年底开始凯美瑞和雅阁分别进行了换代，大有收复失地之势。这次我们就从外观、内饰、性能方面入手来评价一下这两台车辆，看看时代激变下的日系中高级车是什么样子，或者说它们谁更能代表新世代的日系中高级车。

外观篇：

现在的车市是一个看脸的时代，外形的成功与否基本就宣告了车型的命运。新一代雅阁吸取了思域成功的经验，前脸在思域的基础上增加了些许中高级车应有的稳重，侧面的线条还是溜背的套路，只是相比思域做得更修长，远看就是一台放大版的思域。我唯一要吐槽的地方是尾灯，同样是参考思域的回旋镖造型，但是放大的回旋镖感觉缺少了精致感。

凯美瑞则是完全对自身的颠覆，上一代凯美瑞卖了10年，被称为“最耐看的中高级车”，而其法宝就是中规中矩——线条运用稳重，自然更耐看。新的一代凯美瑞则抛弃了这种中庸感，外形分为豪华与运动两种版本，这次测评的车型是豪华版，虽说命名如此，但是在外形上硕大的进气格栅及镀铬的运用强调的是其前所未有的存在感，侧面线条不再是中高级车惯用的修长流畅，而讲求锋利感与冲击感，这种明显倾向于年轻人的设计也昭示了车市的“变天”。

总的来说，两台车的外观都可以说展示了日本工业设计的回归。

内饰篇：

内饰方面就不评价好看与否了，重点来对比一个关键的细节：按键。从按键的质感上，我们可以看出这家车企对于内饰的重视程度。之前我曾做过按键的客观值的研究与调查，从力感、行程、止位感三个方面基本可以概括按键的品质感受。

现在的车辆按键，行程基本控制在1.5mm左右，用来保证精密感，部分金属质感的按键会用更短、更干脆的行程来突出金属感，在雅阁上面基本也是遵循的这一点，除了极少按键以外，行程都较为均匀，且都在1.5mm左右，有中高级车应有的体面。而丰田在这方面则一直显得不拘小节，门扶手处的按键行程最大的超过了2.5mm。力感方面，单指操作按键的力值一般在6~8N，按下时既保证手感又不至于费力，这一点上两台车型的表现都达到了要求。止位感受上来说，最常用的车窗升降按键，在拉起到顶部时雅阁的按键明显在止位处有橡胶包裹的柔和感，按键不是直接撞击到止位点上而是经过了缓冲。凯美瑞则表现不佳，按键拉起到顶部时明显有塑料撞击的感觉，还会发出比较大的声响。

可以说在按键质感这方面雅阁是完胜凯美瑞的，虽然对于丰田在这方面的抠门早有心理准备，但是这样的表现还是让我有些失望，毕竟内饰质感也是德系之前在销量上领先的法宝，然而丰田似乎并没有想在此方面与德系一搏。

动力篇

两台车在动力总成方面都匹配了传统内燃机动力和混动系统的两种动力搭配。凯美瑞是其一直主打的自然吸气技术，这次更是拿出了“世界最佳效率内燃机”的法宝，雅阁则是将地球梦的理想燃烧至了涡轮——这片日系曾经辉煌一时的战场。本次拿来进行对比的均为传统动力车型。

先说凯美瑞的表现，这台2.5L发动机搭配6AT的组合已经听得耳朵起茧，爱信作为丰田控股的公司，与母公司在匹配方面自然不存在障碍。动力响应上，无论是低速考验低扭输出，还是高转时候考验动力储备，这套动力的响应都是迅速而精准，你右脚给了多少输入，响应随之而来并且不多一丝一毫。平顺方面，正常加速升挡自然不必说，急加速连降数挡时的反应依旧得体，动力的到来磅礴却不突兀。作为一台中高级家用车，这套动力让你挑不出任何毛病。

雅阁则“离经叛道”使用了1.5T高功率发动机+CVT的组合，这套组合现在是本田从紧凑级到中高级车的常用动力。表现上来说，在城市使用时，拥堵路段的停停走走，蠕行功能表现已经和AT不相上下，起步的动力表现也没有小排量涡轮那种明显的动力迟滞感觉。国道路段是这套动力总成的一个痛点——中速加速时，尤其是40~80km/h这一国道常用速段，加速响应明显迟缓，踩下油门后，变速箱似乎不太愿意改变速比，而是依靠发动机的扭矩来缓慢拉升转速达到提速的目的，此时必须坚决的深踩油门才会获得足够的加速感。

我咨询了CVT标定方面的专家，这种不打开液力变矩器直接依靠发动机的扭矩拉升对油耗是有帮助的，而且为了预防打开液力变矩器后用户瞬间又松开油门导致顿挫，这种措施更为稳妥。但是从感受来说确实在急需动力的时候动力总是慢了半拍，而在国道超车时常常需要借道，这种在对向车道却没有动力支撑的恐慌感很让人头痛。

在考验动力储备的高速方面，雅阁的表现还是不错的，高速并不需要很猛烈的加速，只用以相对合理的时间把速度提升即可，这套动力总成的参数在1.5T中已经是佼佼者，80~120km/h的加速并不会让你有小马拉大车的感觉。

底盘&NVH篇

底盘和噪音我们一并来说。这方面关乎到行驶质感，也是之前日系一直被诟病的地方——以前的日系车更注重城市里灵活的操控，然而中国市场评价一辆车底盘的好坏则是在高速上略微有些超速的工况下是否还能维持稳定。

这两台车我都进行了200km的高速试驾，之前诟病的一些高速工况下的问题在这两台车上都得以解决。首先是转向力的调整，高速时转向力收紧明显，高速直线无论有横风出现还是路面起伏颠簸，车辆都能很好地保持直行，不受影响。

在路感的隔绝方面，凯美瑞则要更胜一筹，无论路面粗糙还是细腻，路感基本已经被隔绝在外，地板和座椅都不会将这种路感震动传递至车内，这种沉稳感已经不输德系中高级车。并且对高速噪音的控制看得出两辆车都经过了仔细雕琢，锋利的线条并没有带来风噪的问题，风顺滑的流过车辆，120km/h时也只有非常轻微的风噪。

胎噪在沥青路面上几乎可以忽略，动力总成的噪音抑制则一直是日系的强项。在高速行驶质感这一块能看到日系为不同市场量身定制的重视。

底盘的冲击表现，是国人另一大关注点。其中重中之重则是底盘的一体感，这会引发出用户对于耐久、撞击安全等等一大堆联想。

从凯美瑞来说，小冲击柔和到几乎可以忽略不计，掠过连续小冲击如履平地。大冲击上已经保留了这种柔和感及保护感，同时底盘紧致，没有出现任何松散的感觉，我试图用超越常规的速度通过大冲击，希望试试冲击过大时撞缓冲块的感觉，但似乎TNGA平台对于轮跳行程进行了优化，基本无法触发这种撞击缓冲块的情况。雅阁的表现也令人满意，雅阁的冲击感受虽然比凯美瑞明显，更硬朗，但是一体感也是非常到位，没有任何副车架或者轮跳的细碎振动传递到车内，只是轮跳行程没有凯美瑞那么恐怖可以做到无法触底，某些大冲击时候撞击到缓冲块还是会有些许生硬感传来。

操控方面，我没有具体去试麋鹿绕桩等环节的极限表现，从日常驾驶来看两者的底盘都还兼顾有驾驶的乐趣，这就非常难能可贵了。

具体表现来说，凯美瑞的底盘在转向响应上并没有拖泥带水，连接感直接，丝毫不会让你觉得这是一台中年人的车辆，指向上也非常精准，较为激烈的驾驶时底盘后轴的跟随性没有暴露出其长轴距的弊端，虽然没有马自达那种“畅快得让你有攻弯的欲望”，但绝对不是那种昏昏欲睡的感觉。雅阁的操控也体现出了同样的水准，不过雅阁采用了可变转向比技术，在转向齿轮齿条上，经过工艺加工，使其在不同齿条段的传动比发生改变，这种技术虽然可以让车辆高速转向沉稳、低速倒库打方向圈数少且方向灵活，但是在操稳中会造成转向的不线性（车头的指向会超过方向转动的预期），需要适应一段时间，我个人不太喜欢这种设计。

总结：

经过多年酝酿后的换代，十代雅阁与八代凯美瑞可以说都没有让我失望——丰田在自身认为需要做好的部分还是那么一丝不苟，而在自认为不重要的部分依旧那么随心所欲；本田则展现了其当年作为变革者的勇气，动力不再循规蹈矩，对于客户的口味尽量的满足。

两台车都可说是好车，如果你对于车辆内饰质感力求精致，那么雅阁可能更符合你的要求；如果你不在乎这些，而需要更好的基础性能，那么凯美瑞绝对是不二之选。

文｜莫逸龙

图｜莫逸龙 网络