外行设计了这辆布加迪跑车、还用它还搞垮了三家公司

1991年9月15日，在埃托尔·布加迪（Ettore Bugatti）诞辰110周年的这天，一款在汽车发展史上具有重大意义的超级跑车在法国巴黎正式发布。它就是我们今天要聊的布加迪EB 110，一款在商业层面不算成功，但却为后来布加迪的发展奠定了基础的意大利超级跑车（布加迪品牌来自法国，但EB 110确实是原汁原味的意大利造，后面会展开说）。

在聊它之前，还是简单回顾一下布加迪这个品牌。布加迪现在是众人皆知的汽车品牌天花板中的一员，这与它诞生时的定位基本一样。“制造世界上最快的汽车”是这个品牌一直以来的追求，而销售这个世界上最贵的车则算是它额外的收获。

虽然名头响亮，推出的产品大多数也都堪称杰作，但布加迪品牌的命运却并非一帆风顺。在成为大众汽车集团的吉祥物之前，布加迪品牌历经风雨，几度湮没于历史大潮当中。

埃托尔·布加迪（Ettore Bugatti）

意大利裔法籍设计师埃托尔·布加迪（Ettore Bugatti）于1909年在法国莫尔塞姆（Molsheim）创立了以自己名字命名的埃托尔·布加迪汽车公司（Automobiles Ettore Bugatti）。

埃托尔·布加迪汽车公司（Automobiles Ettore Bugatti）莫尔塞姆办公地

布加迪Type 32赛车

在此后的三十年时间内，这家顶级汽车制造商推出了诸如布加迪Type 41皇家（Bugatti Type 41 Royale）、布加迪57sc大西洋（Bugatti 57sc Atlantic）等多款经典车型。这些车型是早期布加迪品牌的精华所在，如今在收藏圈里也是价值连城的珍品。

布加迪Type 41皇家（Bugatti Type 41 Royale）

布加迪57sc大西洋（Bugatti 57sc Atlantic）

不过好景不长，埃托尔·布加迪（Ettore Bugatti）于1947年去世，5年以后埃托尔·布加迪汽车公司（Automobiles Ettore Bugatti）全面转战航空航天领域，汽车制造业务正式停摆。

埃托尔·布加迪热衷于追求速度，除了汽车，他还尝试过制造飞机。

如果不是受第一次世界大战影响，或许我们会看到布加迪飞机翱翔蓝天的景象

现存唯一的布加迪100P原型机陈列于美国威斯康辛州奥什科什的EAA航空博物馆

埃托尔·布加迪汽车公司还推出了高速列车产品

搭载4台12.76升V8皇家车型使用的汽油发动机的布加迪高速列车最快车速达196公里/小时

依靠布加迪高速列车，法国建立了世界上最早的高速列车运营网络

修复后的首列布加迪高速列车---总统号

转型遭遇挫折的埃托尔·布加迪汽车公司（Automobiles Ettore Bugatti）曾在1963年和1968年期间分别被Hispano-Suiza（西班牙与法国合资企业，二战前主要负责航空发动机和豪华汽车制造业务）和Snecma（诞生于法国，是世界上历史最为悠久的航空发动机制造商之一，1968年控股Hispano-Suiza）公司所吞并。

Hispano-Suiza早期经典车型K6

Hispano-Suiza H6B Dubonnet “Xenia” Coupe

设计灵感来源于H6B Dubonnet “Xenia” Coupe的Hispano Suiza Carmen

Snecma拿下布加迪品牌之后开始了内部改造，1977年Snecma将旗下的另一间企业与布加迪合并成了新的梅西耶·布加迪（Messier-Bugatti）公司。不过，梅西耶·布加迪（Messier-Bugatti）公司在汽车制造行业并无建树，他们目前的主营业务是研发飞机起落架。

直到1987年，市面上能买到的布加迪新车都是由法国车身制造商De La Chappelle授权生产的复刻车型。

De La Chappelle Type 55

De La Chappelle车标

布加迪Type 55

一代传奇就该如此庸庸碌碌的靠贴牌苟活了？这显然是难以让人接受的。1986年，几个跟兰博基尼有过关联的人凑在了一起，打算偷偷研发一款新车来复兴布加迪品牌。

领头的费鲁吉欧·兰博基尼（Ferruccio Lamborghini）是兰博基尼汽车公司创始人，他于1974年卖掉了手里的兰博基尼股份选择隐退。到了1985年又卷土重来，准备重返汽车领域。

费鲁吉欧·兰博基尼（Ferruccio Lamborghini）

前兰博基尼首席工程师、兰博基尼康塔什（Countach）缔造者保罗·斯坦查尼（Paolo Stanzani）和意大利著名汽车设计师努西奥·博通(Nuccio Bertone)也加入到了复兴布加迪的项目里。

保罗·斯坦查尼（Paolo Stanzani）

兰博基尼康塔什（Countach）

努西奥·博通(Nuccio Bertone)

在这样一个神仙阵容里，想法、人脉、设计和工程环节都由相应领域的专家所负责，唯一缺乏的就是项目的启动资金了。

在1986年的都灵车展上，费鲁吉欧和保罗遇上了他们在兰博基尼的同事，寒暄的过程中同事给二人引荐了意大利富商罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）。巧合的是，这个有钱的意大利男人也有一个造车梦。

罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）

罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）是一个狂热的汽车收藏家，他所创办的Autoexpò公司主营业务是汽车进出口贸易。出于对市场需求的敏锐察觉，罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）将意大利产法拉利跑车出口到德国及中东市场，同时将价廉物美的日本铃木汽车产品进口到意大利市场。

法国学者让·马克·博莱尔（Jean Marc Borel）被邀请加入到几个意大利男人的造车计划中。他需要为重生的布加迪准备足够精彩的故事，让当时的消费者能够接受并相信这个已经断代许久的顶级品牌。

让·马克·博莱尔（Jean Marc Borel）

为了给品牌重生扫清障碍，让·马克·博莱尔（Jean Marc Borel）还需要与法国官方进行沟通，说服他们批准由罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）成立的新企业使用布加迪商标。法国人虽然自己没办法重现布加迪往日的辉煌，但也不愿意让这个品牌被滥用。

到了1987年，世界范围内与布加迪有关的大新闻有两条。一条是一辆1931年制造的布加迪皇家（Bugatti Royale）在伦敦佳士得拍卖会上以980万美金的价格出售；另外一条就是法国航空发动机制造商Snecma将布加迪品牌使用权和其它相关知识产权转让给了前面提到的那群意大利人。

罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）时代的布加迪汽车公司（Bugatti Automobili SpA）早期高管团队成员：从左至右分别为：站在机头后面的罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）、让·马克·博莱尔（Jean Marc Borel）、费鲁吉欧·兰博基尼（ Ferruccio Lamborghini）、系着灰色领带的保罗·斯坦查尼（Paolo Stanzani）和最右边的汽车设计师马塞罗·甘迪尼（Marcello Gandini）。

还是在1987年，几个意大利男人之间产生了嫌隙。财大气粗的罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）心中并不止于造一款布加迪跑车，他希望缔造一个新的汽车商业帝国。这一想法大大超出了费鲁吉欧·兰博基尼（Ferruccio Lamborghini）等人的预期。

由于意见不统一，为了能够继续推进自己的造车梦，罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）联合让·马克·博莱尔（Jean Marc Borel）向其它高管团队成员发起了股权收购动议。

眼看自己的创意被别人糟蹋，倔老头费鲁吉欧·兰博基尼（ Ferruccio Lamborghini）决定放弃在新布加迪企业内的管理权限，逐步淡出了新车研发项目。努西奥·博通( Nuccio Bertone)也减少了对于新车的干预，只提供设计意见。

保罗·斯坦查尼（Paolo Stanzani）虽然认为罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）有些不切实际，但还是决定留下来帮助罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）和让·马克·博莱尔（Jean Marc Borel）缔造一个新的布加迪。

1987年10月，罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）携250万欧元的启动资金，以在卢森堡创立的布加迪国际的名义正式成立了新的布加迪汽车股份公司（Bugatti Automobili, S.p.A）。

布加迪汽车股份公司（Bugatti Automobili, S.p.A）总部大楼外景

以布加迪曾经的定位和取得的成绩来看，要想复兴它并不是随随便便推一款新车就行。新布加迪要想一炮而红，首款新车的实力必须是当时最强的。为了达到这一目标，高管团队希望未来的新车能够使用最好的材料，拥有最先进的技术。

要想达成预期，最便捷的方式就是组建由最优秀的设计师及工程师组成的研发团队，以及找到最好的供应商。

这些在布加迪品牌最初的诞生地法国的莫尔塞姆并不容易找到，但新布加迪里的意大利人知道在什么地方有他们想要的东西，这个地方就是意大利的摩德纳。

摩德纳被外界称作超跑硅谷，这里云集了诸如法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂、德·托马索（DeTomaso）等多家在世界范围内都颇具影响力的超跑制造商。由此可见在摩德纳有大量跟超跑制造相关的人员储备，供应链也足够成熟。

德·托马索（DeTomaso）经典车型Mangusta

保罗·斯坦查尼（Paolo Stanzani）最终决定将新布加迪总部及工厂选址在了摩德纳附近的坎波加利亚诺（Campogalliano）小城。

布加迪坎波加利亚诺（Campogalliano）工厂于1988年破土动工，1990年9月正式建成。在此期间，新布加迪的首款车型也在处于紧锣密鼓的研发状态。

只有最好的设计师和工程师一起努力，才有可能研发出最好的产品。幸运的是在新布加迪，这两种人都不缺。创始团队里的保罗·斯坦查尼（Paolo Stanzani）就不用再介绍了，他在V12发动机研发领域早已名声在外，在他手里还诞生了缪拉（Miura）及康塔什（Countach）两款经典的兰博基尼车型。

保罗·斯坦查尼（Paolo Stanzani）

兰博基尼缪拉（Miura）

曾负责研发法拉利312系列发动机以及兰博基尼鬼怪（Diablo）早期版本搭载的V12发动机的赛车工程师莫罗·福吉里(Mauro Forghieri)也来到了坎波加利亚诺（Campogalliano）。急于推进新车落地计划的新布加迪还从玛莎拉蒂及菲亚特招兵买马，扩张团队规模。

莫罗·福吉里(Mauro Forghieri)

法拉利312PB发动机模型

兰博基尼鬼怪（Diablo）

曾设计过兰博基尼康塔什（Countach）、缪拉（Miura）以及蓝旗亚斯特拉托斯（Stratos）的著名设计师马塞罗·甘迪尼（Marcello Gandini）也被布加迪招致麾下。

蓝旗亚斯特拉托斯（Stratos）

甘迪尼最令人印象深刻的设计是兰博基尼康塔什的剪刀门，这一特征也成为了兰博基尼车型的经典设计元素。马塞罗·甘迪尼（Marcello Gandini）供职于布加迪期间也把这一设计放到了EB 110的原型车上。

兰博基尼康塔什

这里插一句：剪刀门设计虽然与兰博基尼品牌进行了捆绑，但世界上第一辆采用这一设计的车型却是甘迪尼于1968年设计的阿尔法·罗密欧Carabo。不过那是辆概念车，并未投产。

阿尔法·罗密欧Carabo

如今看起来非常帅的剪刀门在诞生的时候却完全出于实用性的考虑。在没有倒车影像和倒车雷达的年代，那些中置发动机、车身宽大的超跑后方视野极差，倒车是一大难题。采用剪刀门的设计可以让驾驶者倒车的时候方便把上半身探出车外进行观察。

1991年正在测试车间进行测试的几辆EB 110原型车，它们带有明显的甘迪尼（Marcello Gandini）的设计风格。

除了马塞罗·甘迪尼（Marcello Gandini），布加迪设计团队里还有保罗·马丁（Paolo Martin）、努西奥·博通( Nuccio Bertone)和乔盖托·乔治亚罗（Giorgetto Giugiaro）几位设计风格迥异的大神。

保罗·马丁（Paolo Martin）

乔盖托·乔治亚罗（Giorgetto Giugiaro）

他们每个人脑海里构想的布加迪新车完全不同，保罗·马丁（Paolo Martin）的110 PM1方案最为狂野，它采用了滑动式的驾驶舱门和极为夸张的尾翼。

布加迪110 PM1木质车身模型

乔治亚罗（Giorgetto Giugiaro）给出的方案叫ID90，这款车曾亮相1990年的都灵车展。它有着非常流畅的外观，这一设计至今看来也不算过时。不过，它并没有打动罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）。

布加迪ID90

努西奥·博通( Nuccio Bertone)的设计相对于前两个作品要更成熟稳妥一些，不过其车头部分的空气桥设计却充满了前瞻性。要知道法拉利也不过是在近几年的中置车型里才开始应用到类似的设计。

博通( Nuccio Bertone)的设计方案已经走到了全尺寸油泥模型阶段，并且也进行了风洞测试。遗憾的是由于创始团队成员间的矛盾，这一设计遭到排挤，博通也选择退出了新车研发项目。

最后是马塞罗·甘迪尼（Marcello Gandini）的设计，这款代号DMD80的原型车在设计上有着非常浓厚的兰博基尼印记，但它却最接近于罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）心目中布加迪新车的样子。

随着项目的推进，技术大拿保罗·斯坦查尼（Paolo Stanzani）和新布加迪掌门人罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）的矛盾日趋白热化。他们对于新车的设计方案存在不同意见，对研发进度也存在分歧。

保罗·斯坦查尼（Paolo Stanzani）曾透露研发团队的效率已经非常之高，但罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）对马塞罗·甘迪尼（Marcello Gandini）的设计方案还是不满意。

他认为研发团队想要打造的不是布加迪，而是一辆全新的兰博基尼。为此，罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）请来了他那位建筑师堂兄詹保罗·贝尼迪（Giampaolo Benedini）重新设计EB 110。

詹保罗·贝尼迪（Giampaolo Benedini）

布加迪EB 110量产版和原型车对比图：左侧为詹保罗·贝尼迪（Giampaolo Benedini）的最终设计；右侧是马塞罗·甘迪尼（Marcello Gandini）的DMD80，确实很像兰博基尼的原型车。

由于矛盾不可调和，保罗·斯坦查尼（Paolo Stanzani）在1990年10月离开了布加迪。罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）则很快挖来了曾参与法拉利F40和蓝旗亚斯特拉托斯（Stratos）研发的尼古拉·马特拉齐（Nicola Materazzi）以及奥迪quattro四驱系统研发负责人之一的帕维尔（Pavel Rajmis）。

法拉利F40

以马塞罗·甘迪尼（Marcello Gandini）的DMD80作为基础，保罗·贝尼迪（Giampaolo Benedini）参照堂弟给的意见对其进行了大幅度的调整。

在这位建筑师的手笔下，新车前部设计变得更佳柔和，布加迪标志性的马蹄形进气格栅也融入到了前杠的设计当中。常规的大灯取代了具有想象力的隐藏式大灯。大灯附近还增加了进气口，车尾部分的尾灯总成设计也变得圆润了。

按照保罗·贝尼迪（Giampaolo Benedini）给出的设计方案制造的EB 110原型车模型及实车。

保罗·贝尼迪（Giampaolo Benedini）的的确确把EB 110身上的兰博基尼气息给降到了最低，同时也给这款布加迪品牌重生后诞生的新车树立了独特的设计风格。不过，身为专业汽车设计师的马塞罗·甘迪尼（Marcello Gandini）还是对这一作品颇有微词，他认为贝尼迪（Giampaolo Benedini）的设计非常平庸，缺乏想象力，车身造型也没有什么创意。

在具体研发阶段，布加迪也确实把要做到最好的理念灌输到了每一个环节。电脑辅助设计就是一个典型的例证。布加迪研发部门负责人费德里科（Federico Trombi）曾表示，他们研发出了世界上首个应用在量产车上的碳纤维底盘。

从工程的角度来看，布加迪EB 110的确堪称一流。研发团队在其身上不计成本的使用了大量最新科技，这也让它拿下了多个量产车第一的头衔。但是从商业角度上看，EB 110仅仅5年的生命周期也很难称得上是成功。

为了与诸如法拉利F40这样的竞品相抗衡，离开布加迪之前的保罗·斯坦查尼（Paolo Stanzani）打算用当时最为先进的技术为EB 110打造动力总成。

在他的带领下，研发团队最终制造出了一台采用了钛合金及复合材料，每缸五气门并且拥有四个涡轮的V12发动机，这些在当时的量产车领域都是首次出现的技术。此外，EB 110还采用了全轮驱动技术。

最终版的EB 110设计灵感来源于战斗机，其搭载的V12发动机完全由人工进行制造，排量为3.5升。

作为一台拥有12个气缸的发动机，排量似乎小了点？不过，特殊的结构让这台发动机具备高转速的特点。只要把转速控制在5000转以上，四颗IHI（日本石川岛播磨重工业株式会社）出品的涡轮就会源源不断的将压缩空气输送进气缸，随之而来的就是发动机以蛮横的输出作为回馈。

为了缓解涡轮迟滞的现象，四颗涡轮的型号并非完全一样。两颗小涡轮可以在发动机转速较低时介入；当转速超过5000转以后，两颗大涡轮开始工作，直到转速达到10000转的红线。

在研发阶段，这台V12发动机最大可输出900马力。这一数据表现让工程师们喜出望外，不过对于普通用户来说，想要驯服一台搭载手动变速箱，发动机马力达900匹的猛兽可是相当不容易。

为了不给营销团队添乱，以及保证发动机的使用寿命和可靠性，工程师们将发动机的输出限制到了普通版的550匹和SuperSport版的611匹。

工程师们在研发V12发动机的时候将动力储备放在了第一位，作为一辆超级跑车，油耗问题似乎并不重要。不过，EB 110这台发动机的耗油量还是太夸张了，差不多是同时期其它同类车型的两倍。

全轮驱动系统的应用让EB 110的弯道表现犀利，起步的反应更快，加速过程中表现也更稳定。后轮驱动的法拉利F40在高速过弯和全油门加速时非常考验驾驶者的控车水平，同样场景下开着布加迪EB 110就轻松多了。

1993年，布加迪坎波加利亚诺工厂流水线上等待下线的EB 110。

虽然EB 110设计、研发和制造都是在意大利完成，但它的主要供应商来自布加迪品牌的发源地法国。比较知名的有提供机油的埃尔夫石油公司（elf）、轮胎供应商米其林和负责制造碳纤维部件的法国宇航公司（Aerospatiale）。

埃尔夫石油公司（elf）为布加迪提供机油产品

EB 110使用了多款BBS出品的定制化轮圈

日本中道（Nakamichi）负责EB 110车内的音响系统，IHI（日本石川岛播磨重工业株式会社）是涡轮增压器供应商。EB 110还选用了德国著名轮毂制造商BBS生产的产品。

EB 110标配的车载音响系统来自日本中道（Nakamichi）

与它的前辈车型一样，布加迪EB 110也具有引领时代的实力。在绝大多数竞争对手只采用后轮驱动形式的时候，它用上了全轮驱动系统；对手们把钢铝混合车架当作高科技的时候，它已经用上了碳纤维底盘。

虽然大家都是使用的手动变速箱，但EB 110的6个前进档的设定在各方面的表现都优于对手的5挡机型。在那个时代，每缸4气门是主流，但布加迪的工程师偏偏要采用每缸5气门的结构。

布加迪的工程师还开创性的设计了浮动式制动系统，EB 110标配的防抱死制动系统也在多年以后才成为了汽车行业的强制标准之一。

布加迪EB 110命名由来想必对这个品牌稍微有些了解的朋友都已经清楚了，其实就是为了在正式发布的时候纪念布加迪品牌创始人埃托尔·布加迪（Ettore Bugatti）110周年诞辰。

发布新车对于重生的布加迪品牌来说是最为重要的事情，除了精心挑选的发布时间外，罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）还大手笔的包下了凡尔赛宫前的广场以及拉德芳斯（La Défense）新凯旋门作为发布会的举办地。

坎波加利亚诺（Campogalliano）工厂里的所有员工都受邀飞往巴黎来见证布加迪EB 110的诞生，同时也参加了布加迪品牌的复兴庆典活动。罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）承担了员工们的所有费用。

上世纪60年代驰名欧洲的电影明星阿兰·德龙（Alain Delon）作为活动主持人，与罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）的妻子一同揭开了布加迪EB 110 GT的面纱。

1991年9月15日，新生的布加迪在法国举办了EB 110的首发仪式。法国影星同时也是布加迪古董车收藏家的阿兰德龙参与并担任了活动的主持人。

揭幕仪式完毕后，三辆布加迪EB 110在警车的护送下从拉德芳斯（La Défense）广场出发，穿过香榭丽舍大道一直开到了协和广场。

发布会当晚，与会嘉宾1800余人共赴凡尔赛宫享用晚宴。次日，两辆EB 110原型车启程前往莫尔塞姆（Molsheim），去探访布加迪精神的诞生地。

在销售层面，为了保持布加迪品牌的顶尖属性，罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）坚持采用直销的模式。不通过代理商，由工厂直接负责销售和交车环节。想要购买一辆布加迪EB 110也不是光有钱就行，布加迪会与买家进行面谈，经过筛选后的买家才能下订单并等待提车。

获得购买资格的车主在提车的时候会获得相当尊贵的体验。交车团队全员都非常有仪式感的戴着白手套，随车工程师团队还会花一周左右的时间帮助车主熟悉车辆，以及解决一些使用过程中遇到的问题。

1992年5月，布加迪EB 110 GT在意大利的纳尔多（Nardo）环道上跑出了342公里/小时的极速，这一成绩打破了法拉利F40、保时捷959以及兰博基尼鬼怪（Diablo）所创下的速度记录。

1992年布加迪发布了EB 110 SuperSport (SS)车型。新车在提升了涡轮增压值后，发动机马力增加了50匹。EB 110 SuperSport 拆掉了电动尾翼，换上了轻量化的固定式尾翼；空调系统和电动车窗这些影响性能的配置也都统统去掉，侧窗和后窗也换成了重量更轻的有机玻璃。经过一系列操作之后，EB 110 SuperSport相比普通版减重了150公斤。

EB 110 SuperSport

把减重做到极致的EB 110 SuperSport一度成为了当时世界上最快的量产车型，其百公里加速耗时不到3.5秒，极速能够达到350公里/小时。

1994年，德国汽车杂志《汽车与运动》（Auto Motor und Sport）做了一期超跑对比选题，参评车型包括布加迪EB 110 SuperSport、法拉利F40、捷豹XJ220、保时捷911 Turbo和兰博基尼鬼怪（Diablo）。著名F1车手迈克尔·舒马赫（Michael Schumacher）被邀请过来担任测试车手，在完成测试后布加迪EB 110 SuperSport给他留下了很好的印象。

1994年4月，对布加迪EB 110 SuperSport念念不忘的舒马赫造访坎波加利亚诺。这次他是来提车的，属于他的黄色布加迪EB 110 SuperSport已经准备就绪。不久之后，这辆车在事故中受损，随后得到修复。

车王亲自来提车帮助布加迪进行了很好的宣传，罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）亲手将编号为39020的黄色EB 110 SuperSport车钥匙交到了舒马赫的手上。

2003年舒马赫把自己的布加迪EB 110 SuperSport转手卖给了在德国专门服务法拉利的摩德纳赛车运动公司。

在一辆超级跑车上谈舒适性或者实用性显得有些外行，因为在研发这类车型时，其它因素都要为性能让步。最终结果就是超级跑车一定快，但开起来的感受却有些难受。

作为汽车基本的属性，布加迪的工程师们没有忽略实用性。在高性能跑车领域，本田NSX是实用性最佳的代表之一。而在超级跑车领域，这个头衔就属于布加迪EB 110。《Autocar》杂志编辑曾评价到：与EB 110在一起的时候，上下车时不用摆出耍杂技般的造型，驾驶席上的视野也比对手们好太多了。

本田NSX

前面提到了工程师为了减少涡轮迟滞现象的发生，采用了不同尺寸的涡轮。这种努力不能说没有效果，但给人的感觉还是不太满意。

由于增压值偏高，发动机输出分段化现象很明显。4000转以下时很温和，一旦转速突破5000转，这辆车就能给你带来火箭发射般的加速感受。只要直路够长，并且你的胆子也够大，就能一直以这种方式加速到341公里/小时（SuperSport版为347公里/小时）。

高贵的品牌血统、世界最快的头衔以及研发和制造阶段不计成本的投入最终都会转化为售价。EB 110普通版车型依据选装配置的不同，官方售价在40-40万美元不等。

每年卖出150辆EB 110就能让重生的布加迪达到收支平衡，这150名买家必须通过布加迪的审核才能成为拥有EB 110的幸运儿。

EB 110依靠超凡的性能和声势浩大的首发仪式在舆论层面获得了广泛关注，它也成为了罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）打造全新商业帝国的敲门砖。1993年布加迪品牌开始了跨领域的扩张，正式进军奢侈品行业。

其实，扩张对于布加迪来说也是不得已而为之。EB 110虽然名声响亮，但订单并非如雪片般飞来。另外其研发成本过于高昂，若不趁品牌效应扩张到其它领域，恐怕回本无望。而靠单一产品入市参与竞争，对于重生的布加迪品牌来说风险巨大。

罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）和让·马克·博莱尔（Jean-Marc Borel）也清楚意识到了这个问题，因此开始研究企业的多元化发展战略。1993年，罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）的妻子注册成立了布加迪SRL奢侈品公司，其与布加迪汽车共享“EB”商标。该公司主要产品是手袋、香水、太阳镜以及手表。

1993年3月，布加迪汽车发布了旗下第二款车型的概念车版本。新车定名为EB 112，是一款具有乔治亚罗设计风格的大型四门豪华轿车。此外，新车搭载6.0升V12发动机，传动部分为一台6速手动变速箱。

布加迪EB 112

布加迪计划于1993年9月，在埃托尔·布加迪（Ettore Bugatti）诞辰112周年的时候正式投产EB 112。不过，由于种种原因，新车的投产计划被推迟到了1996年。

EB 112看上去与现在保时捷推出的Panamera有类似的设计理念。如果EB 112成功推出，或许能够帮助布加迪走出颓势。然而这种假设并没有发生，EB 112最终胎死腹中。

除了多种经营，布加迪在开拓市场方面也在进行努力，除欧洲市场和北美市场外，布加迪也将视野放到了亚洲。彼时，作为经济发展最好的日本成为了布加迪开拓亚洲市场的首选。

1993年夏天，布加迪正式在日本东京发布了EB 110和EB 112概念车。发布会结束不久，用于展出的4辆EB 110就被日本买家收入囊中。看来开拓日本市场获得成功是显而易见的。

虽然罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）是营销鬼才，也是身价不菲的富商，但在企业经营上还是存在局限性。在EB 112处于研发阶段，需要大量资金投入的时候，罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）却耗资3000万英镑从通用汽车手里买下了莲花汽车（现名路特斯）。

罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）钟爱莲花品牌，对于莲花汽车的研发团队也表示充分的尊重。他希望像重塑布加迪一样打造一个新的莲花汽车。然而，这是一次不够理智的收购行动，它让布加迪汽车资金流变得紧张，从而产生了一系列连锁反应。

在罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）执掌莲花汽车的时代，该品牌推出了经典的爱丽丝（Elise）跑车。这一名字取自罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）的孙女爱丽莎（Elisa）。

罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）与她的小孙女爱丽莎（Elisa）

已经长大成人的爱丽莎（Elisa）和以她命名的莲花爱丽丝

爱丽丝的诞生拯救了莲花汽车，但罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）和他的布加迪汽车却跌入谷底，掉入万劫不复的深渊当中。

由于面临严重的财务危机，罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）于1996年以8270万美金的价格将莲花汽车卖给了马来西亚宝腾集团（Proton）。这距离他拿下莲花过去了仅仅3年时间。

马来西亚宝腾集团的部分产品，银色的两款车型还曾短暂以青年莲花品牌国产。

虽然罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）在企业管理上有些任性，但如果承载他商业帝国梦想的布加迪EB 110能够有不错的市场表现，并且EB 112也能成功量产上市的话，或许我们现在还能看到一个充满意大利风情的法国超跑品牌。

然而现实再一次打消了布加迪上下那些不切实际的幻想。在EB 110上市的时候，布加迪总裁让·马克·博莱尔（Jean-Marc Borel）就制定过一个相对保守的销售目标。只有一年卖出150辆EB 110，才可以让布加迪达到偿还银行贷款的能力。

舆论层面的热度并没有转化为市场上的订单数，EB 110从下线之日起的四年时间内一共仅卖出了139辆。

虽然把EB 110导入日本获得了成功，然而日元升值以及汇率的波动让布加迪的利润遭受到了损失。EB 112的研发进度缓慢，由于资金不足距离量产环节还很遥远。

对于莲花汽车的收购使得布加迪公司的财务收入出现负增长，负债高于盈利。只有负责奢侈品研发和销售的布加迪SRL公司有着良好的销售表现，其在1994年的奢侈品销售额已经超过了布加迪品牌的汽车产品销售额。

之前在进入美国市场的时候，布加迪也遭遇到了一些阻碍。由于EB 110不能完全符合美国道路交通安全法规，所以布加迪不得不把车辆改造到合规以后才能进入美国市场进行销售，这一调整就进一步加剧了公司的财务压力。

美国经销商当时为美规布加迪EB 110投放的平面广告。

1995年年中，布加迪汽车已经处于非常严峻的财务危机状态中。罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）和他的高管团队想了很多办法来挽救布加迪汽车，包括发行股票、寻求外部投资等，然而收效甚微。

已经离开布加迪的保罗·斯坦查尼（Paolo Stanzani）毫不客气的说到，是罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）的傲慢决定了他在企业经营上的冒进。他无视市场规则，过度研发，并且进行各种无意义的投资才导致布加迪汽车最终举步维艰。

1995年9月23日，由罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）创办的布加迪汽车股份公司（Bugatti Automobili, S.p.A）正式关门结业。不过，这家超跑制造商唯一的成果EB 110还没有完全退出历史舞台。

德国道尔赛车运动股份有限公司从布加迪汽车剩余资产里购买到了7辆半成品车、15台发动机和“EB 110”名字的使用权。他们还聘请了曾供职于布加迪的员工来继续生产新车。

道尔赛车运动股份有限公司（Dauer Racing GmbH）

道尔赛车运动股份有限公司（Dauer Racing GmbH）代表作：Dauer Racing 962 Le Mans

利用这些残余生产资料，道尔赛车运动股份有限公司（Dauer Racing GmbH）在德国组装了大约12辆道尔版EB 110 SuperSport车型。它们比意大利诞生的原厂版本更轻，马力也更大。

Dauer EB 110 SuperSport

由于Dauer没有获得布加迪商标使用权，因此Dauer EB 110 SuperSport的车标没有布加迪字样

遗憾的是道尔赛车运动股份有限公司（Dauer Racing GmbH）因经营不善于2008年倒闭，他们手里的布加迪资产再度转手给了位于德国凯泽斯劳滕的托斯卡纳汽车公司（Toscana-Motors GmbH）。

除了EB 110，胎死腹中的EB 112也短暂亮相了一段时间。布加迪委托Italdesign制造了当初用于展示的EB 112概念车，如今这辆车应该还属于Italdesign。

虽然从未正式进入批量生产的阶段，但EB 112还是收获到了顶级圈层的关注。某瑞士富商就订购了一辆用于收藏，不过存世的3辆EB 112都不是从布加迪汽车位于坎波加利亚诺的工厂下线的。

法国汽车制造商文图里（Venturi）的实际控制者吉尔多·帕斯特（Gildo Pastor）获得了布加迪EB 112的设计图和零部件，并且在摩纳哥车队的车间里完成了组装。首辆EB 112履约交付给了瑞士收藏家，吉尔多·帕斯特（Gildo Pastor）给自己留了1辆，剩下的1辆由一位德国收藏家购得。

吉尔多·帕斯特（Gildo Pastor）

文图里（Venturi）400 GT

如今文图里（Venturi）热衷于创造陆上速度记录和新能源汽车研发

作为布加迪前高管，让·马克·博莱尔（Jean Marc Borel）对于EB 110还是充满了感情。他创立的B汽车工程公司（B Engineering）选址在了坎波加利亚诺布加迪工厂附近，其雇员也大都来自于布加迪。

B汽车工程公司（B Engineering）买到了一辆EB 110的底盘和发动机，在其基础上B汽车工程公司（B Engineering）重新设计了车身，并且对动力总成进行了二次开发。

最终诞生的是一辆售价高达76万欧元的依多尼斯（Edonis）超级跑车，你可以把它看作是魔改版的EB 110 SuperSport。

B Engineering Edonis共享了EB 110的碳纤维底盘，但有全新设计的外形和内饰、发动机排量也有所提升。不过它取消了四驱系统，只采用了后轮驱动形式。

雄心勃勃的让·马克·博莱尔（Jean Marc Borel）打算制造21辆依多尼斯（Edonis）超级跑车，然而事实是只制造了两辆车以后，B汽车工程公司（B Engineering）就办不下去了。

屡次挣扎甚至换壳转世之后，EB 110随着布加迪品牌的再次落寞而彻底退出了历史舞台。作为汽车工程方面的杰作，它却没有在商业层面获得认可，问题到底出在哪里？如果去问跟布加迪相关的人，不同的人会有完全不同的答案。

罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）打造的布加迪生产效率极低，在竞争对手们每天都能有新车下线的时候，几乎所有环节都由人工制造的布加迪EB 110却要至少54天才能下线一辆。

为了给顶级富人提供最好的服务，布加迪每年还会投入至少40万法郎，用于承担每辆EB 110三年不限里程的免费保养，包括机油和轮胎的更换。另外，如果EB 110有新车型发布，车主手里的老车型也可以免费得到升级。

坎波加利亚诺的总部大楼虽然在设计上打败了兰博基尼、法拉利等老牌竞争对手，但先锋的设计在实际使用时却因为结构及材料应用的不合理，导致运营成本严重超支。

在新车研发项目上不计成本的投入也让一线员工表示不满，要知道布加迪EB 110的变速箱挡把就价值4万法郎，花这笔钱你已经能买到一辆菲亚特Cinquecento了。

菲亚特Cinquecento

布加迪将客户至上的服务理念发展到了极致，EB 110可以按照客户要求送到他们指定的地方，与新车一起的还有一个十人左右的工程师团队。

他们会花一周时间告诉客户车辆的基本使用方法以及解决一些提车后的问题。这也是一笔远超竞争对手的投入，工程师们满世界飞也会影响到EB 110的生产和新车型的研发进度。

除了各种不计成本的投入，在品牌刚刚建立初期还未完全盈利的情况下就收购另外一个遭遇危机的汽车品牌，对于任何企业管理者来说都不是个正确的选择。

不过，罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）认为布加迪品牌的再次落寞是受到了竞争对手的恶意打压。他认为法拉利曾要挟供应商，让他们拒绝给布加迪供货。他还怀疑有人对运往德国的一批EB 110动了手脚，导致这批车辆出现影响驾驶安全的故障。

价格高昂，产量稀少的布加迪EB 110在坊间传言里还变成了意大利黑手党用于洗钱的最佳工具。

罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）对于法拉利的指控是徒劳的，因为他拿不出任何证据。但恩佐·法拉利对他有恨也是显而易见的。罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）作为法拉利以往最大的代理商之一，他与恩佐曾经相敬如宾。但在重建布加迪以后，他俩就从合作伙伴变为了竞争对手。

把法拉利当成头号假想敌的罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）还不断从法拉利以及兰博基尼和玛莎拉蒂挖角，这种行为应该会让恩佐大为光火。当时，借助母公司菲亚特的影响力，恩佐想要裹挟供应商封杀布加迪也不是完全没可能。

当然，这些没有实证的阴谋论传言只是让布加迪EB 110变得更为神秘而已。在汽车工业的发展历程中，这款超级跑车并没能成为永恒。虽然它一度成为世界上最快的量产车型，但这一记录很快就被打破。

在布加迪EB 110问世仅仅数月之后，迈凯轮于1992年5月发布了拥有三个座位的F1车型，捷豹紧随其后于1992年6月发布了XJ220超级跑车。这两款车型一经诞生便挑战了布加迪EB 110所创下的量产车速度记录，而当时捷豹和迈凯轮背后的福特汽车和宝马汽车有足够的实力让这两款车拥有更长久的未来。

迈凯轮F1

捷豹XJ220

官方宣称一共有139辆EB 110驶下坎波加利亚诺工厂的流水线，其中有33辆为升级后的SuperSport版本。这些车数量虽然稀少，但在拍卖市场上的升值潜力却不如其它主流品牌同时期推出的产品。好在它们的保值率还是不错的，2015年一辆与车神舒马赫同款的黄色EB 110 SuperSport在索斯比拍卖会上以接近100万美金的价格落槌成交。

罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）在复活布加迪的时候肯定没有想到由汽车经销商转变为汽车制造商有多么的困难。能够制造一款好车和能让车卖得好是两个领域的课题，神仙般的初创团队和营销经验丰富的罗曼诺·阿蒂奥利（Romano Artioli）最终还是没能创造奇迹。

还好他们留下了布加迪EB 110，一款实力顶尖但却生错了时代的超级跑车。但它也并没有辱没布加迪品牌创始人埃托尔·布加迪（Ettore Bugatti）的理念。

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